Равнение на Восток: как устроена транспортная система городов Китая и чем она похожа на московскую

Москва уже давно ориентируется не на схожие с ней по возрасту города Европы, а на молодые и динамичные мегаполисы Восточной и Юго-Восточной Азии, у которых Белокаменная перенимает опыт экономического, технологического и инфраструктурного развития. Столичный градоначальник Сергей Собянин выделил четыре города-ориентира: Гонконг, Шанхай, Пекин и Сингапур.

Когда-то именно Гонконг стал одним из первых «азиатских тигров» — юго-восточноазиатских стран третьего мира, стремительное развитие которых позволило им не только перепрыгнуть в «первый мир», но и в чём-то сделаться законодателями мод. В 1960–1970-е Гонконг, Сингапур, Тайвань и Южная Корея стали живым примером того, что экономические и социальные реформы способны вырвать страну из лап бедности.

Гонконг в этом списке стоял особняком, ведь он был не самостоятельным государством, а британской колонией. С одной стороны, колониальный статус позволял городу с большей лёгкостью привлекать инвестиции из Европы. С другой — во многом именно британцы сформировали нынешний облик города, его традиции и практики. Начнём с того, что даже после завершения договора аренды и реинтеграции Гонконга в состав Китая на его территории сохранилось левостороннее движение.

Но если когда-то почти европейский Гонконг выигрышно отличался от тонувших в бедности городов материкового Китая, по улицам которых сновали велосипедисты и рикши, то теперь ситуация прямо противоположная: город стал лишь бледной тенью Шанхая, Чунцина, Гуанчжоу да и Москвы.

Транспортную систему Гонконга сформировали британцы, и она во многом похожа на английскую. По улицам ездят двухэтажные одиночные автобусы, узкие и не слишком удобные двухэтажные трамваи, а такси служит всего пара моделей достаточно устаревших автомобилей, которые выпускаются специально для этой цели. Использование такого специфического формата осложнило жизнь городским властям, ведь далеко не все производители современного городского транспорта предлагают дабл-деккеры, как называют двухэтажные автобусы. Зато это открывает возможности для нишевых производителей. Так, в 2024 году городской оператор Citybus объявил о программе замены к 2045 году всего своего парка на автобусы, работающие на водородных топливных элементах. Сами машины производит Wisdom Motor Company из китайского города Фуцзянь, а топливные элементы для них — китайско-канадский стартап Ballard.

В такси перемены идут сложнее. Ещё в 1980-е годы сегмент захватили японские Toyota Crown Comfort и Nissan Cedric, которые в неизменном виде выпускались до начала 2010-х годов! Водители ценят их за простую и прочную рамную конструкцию. Оба японских гиганта ещё в середине прошлого десятилетия представили специально разработанные для такси экологичные модели — электрический минивэн Nissan e-NV200 и Toyota JPN Taxi, работающую на сжиженном газе, — но победить армаду Crown Comfort пока не получается. Попытки ввести несколько стандартных моделей для такси предпринимались и в Москве в 2000-е годы, но впоследствии от них отказались, отдав выбор машин на откуп водителям и таксомоторным паркам.

Вместе с тем власти Гонконга стимулируют покупку электромобилей частными клиентами. До конца марта 2026 года в рамках программы «Один к одному» можно было получить скидку до 172 500 HKD (1,7 млн руб.), а также временное полное освобождение от налога на регистрацию. И это сработало! В 2025 году более 70% новых автомобилей, проданных в городе, были электрическими. При этом Tesla Model 3, бестселлер 2024 года, стремительно уступает позиции моделям BYD.

Льготы для электромобилей существовали и в Москве. Достаточно долгое время городские власти сохраняли бесплатными зарядные станции в городе, а парковки остаются бесплатными до сих пор. При этом устаревшие станции меняются на современные экспресс-комплексы.

Если Гонконг со временем превратился в крадущегося тигра, забывшего, как прыгать, то Пекин всегда оставался драконом, затаившимся на фоне экономических центров Южного Китая. Несмотря на его столичный статус, экономические реформы пришли в Пекин и окружающие его провинции позже, чем на юг страны, поэтому и технологически он уступает Шанхаю и другим южным городам. Тем не менее в столице Китая есть все современные решения, которые отлично знакомы москвичам: оплата метро и автобусов через QR-коды, включая Alipay, карты с местонахождением конкретного автобуса в режиме онлайн, выделенные полосы для общественного транспорта.

Зато Пекин всегда был лидером в «священной войне» властей с личным транспортом. Ещё в 2016 году по всему Китаю были введены два типа регистрационных знаков для частных автомобилей: синие — для дизельных и бензиновых и зелёные — для транспорта на «зелёной энергии». Для синих действуют ограничения в зависимости от цифры, на которую оканчивается номер. Например, «1» — запрет на использование автомобиля в понедельник. В рабочие дни на улицы Пекина закрыт доступ для машин из других городов. Существуют районы, в которые закрыт въезд для всех синих регистрационных знаков. На зелёные эти ограничения не распространяются, а в некоторых случаях они даже могут ездить по автобусным полосам.

В Москве городские власти не стали вводить принудительные ограничения для частных автовладельцев. Вместо этого создали условия, стимулирующие смену личного транспорта на общественный: обновлён парк техники, выделены автобусные полосы, созданы экспресс-маршруты наземного транспорта. В этом опыт столицы России перекликается с китайской столицей: в Пекине в качестве главной альтернативы личному автомобилю предлагают автобусы. Выделенные полосы для них появились ещё 17 лет назад во время Олимпиады, а теперь одна из особенностей Пекина — линии BRT (Bus Rapid Transit). Так называют физически отделённые от остальной дороги линии, по которым автобусы едут с интервалами 3—5 минут. У них приоритет на светофорах, реже остановки, а на линиях используются автобусы повышенной вместимости. По сути, BRT — альтернатива скоростным трамваям и лёгкому метро. Так как сеть автобусных маршрутов в Пекине стремительно разрасталась, то далеко не на всех них работают самые современные автобусы, но хватает и электробусов, и машин, работающих на сжатом и сжиженном газе. Самая современная техника в первую очередь достаётся BRT.

В час пик на особенно сложных перекрёстках и пешеходных переходах используют гражданских регулировщиков. Вместо полицейских власти привлекают безработных граждан, которые за небольшую плату помогают контролировать трафик, сдерживать пешеходов и участников движения.

Шанхай — экономический и финансовый центр Китая, законодатель технической моды и туристическое лицо страны. Именно здесь появился аэроэкспресс на магнитной подушке (Maglev) — самый быстрый коммерческий поезд в мире. Он оказался настолько дорогим, что идея распространить сеть таких дорог по всей провинции оказалась нереализуемой. В итоге в КНР сделали ставку на классический рельсовый транспорт. Именно в Шанхае запустили первую полностью автоматизированную линию метро: автономные поезда плюс автоматический диспетчерский контроль. Именно Шанхай первым начал инвестировать в создание городской сети электровелосипедов и самокатов. Но далеко не везде городу удалось удержать первенство. Хотя электробусов в городе много, лидерство по их числу принадлежит Шэньчжэню.

В отличие от Пекина, в Шанхае не стали вводить ограничения по дням недели для обладателей синих регистрационных знаков. Вместо этого власти города сделали их безумно дорогими. Просто так получить их нельзя: ограниченное число регистрационных знаков ежемесячно разыгрывается на аукционе. Средняя цена в 2025 году — 93 600 юаней (боле 1 млн руб.). При этом зелёные номера можно было получить бесплатно до конца 2025 года. Ежегодно шанхайцы в ожидании отмены льгот начинают скупать машины, на которые можно получить зелёные номера, ближе к декабрю, а после продления льгот спрос несколько падает. Главный тренд последних лет — массированное внедрение искусственного интеллекта во все процессы. ИИ управляет всё новыми линиями метро, работой светофоров, составлением расписания поездов и автобусов, а также занимается аналитикой больших данных и предлагает городским властям решения тех или иных проблем.

У большинства городов Китая есть огромное преимущество: ещё 30 лет назад они были гораздо меньше по площади и состояли из убогих кварталов устаревшей застройки. Многое безжалостно пошло под ковш экскаватора, а многое строилось в «чистом поле». Китайцам не потребовалось переизобретать уже существовавшую систему и внедрять новые решения в старую инфраструктуру, как это пришлось делать в Москве. Но опыт российской столицы показывает, что большинство современных решений можно внедрить и в городе с большим историческим центром, узкими улицами и инфраструктурой, создававшейся до эпохи массовой автомобилизации.

Вполне вероятно, что успешно работающие в КНР решения — вроде BRT-линий, зелёных регистрационных знаков со всеми льготами, ограничений на использование определённых машин в определённые дни и многие другие — рано или поздно доберутся до Белокаменной. Иного пути, кажется, нет.