Автомобили, которые мы выбираем

На волне внушительного успеха купе Continental GT, Bentley бросает вызов Mercedes-Benz S-class и BMW 7-series

Рынок престижных бизнес-седанов получает самого неординарного дебютанта, а заодно и необычайную интригу. До сих пор все модели в этом сегменте были представлены пусть и авторитетными, но всё же массовыми брендами—Mercedes, BMW, Audi, Lexus... Теперь же впервые в этой группе будет задействован элитный «нишевый» производитель—массированное рыночное наступление Bentley не могло обойти стороной и этот стратегически важнейший класс. О том, что сенсационный бестселлер «новой эры Bentley», купе Continental GT, должен превратиться в полноразмерный представительский седан, знали уже давно и ждали с огромным нетерпением. И вот волнующий момент настал—"гроза» S-класса, 7-й серии, А8 и прочих представителей «бизнес-элиты» демонстрирует публике чувственные и в то же время атлетичные контуры своего подчёркнуто спортивного кузова. Потрясающе, что для названия нового седана Bentley не постеснялся реанимировать знаменитое имя из прошлого—Flying Spur («Летящая шпора»), и это ещё в придачу к основному наименованию всего семейства—Continental. Пикантность в том, что Flying Spur—это историческое название... модели Rolls-Royce! Знаменитые «Роллсы» под названием Silver Spur и Flying Spur известны любому интересующемуся автомобилями, а Bentley выпускал очень давно—в 1959−62 годах—штучную партию модели, называвшуюся идентично нынешнему седану—Continental Flying Spur, но об этом забытом факте сейчас не вспомнят даже знатоки. В недавнем прошлом, когда обе марки жили под одной крышей, это никого бы не шокировало. Но сегодня такое демонстративное фрондирование в адрес своего бывшего союзника выглядит особенно хлёстко и провокационно.

Нет ни малейших сомнений, что 4-дверный baby-Bentley окажется огромной маркетинговой проблемой для вышеперечисленных моделей-конкурентов. Более того, удар британского «нашествия» будет тем болезненнее, поскольку Continental Flying Spur нацелен как раз на флагманские версии соперников, оснащённые 12-цилиндровыми двигателями. То есть те, которые приносят своим маркам самые большие прибыли. А именно в борьбе за наиболее обеспеченных и требовательных покупателей немецкие конкуренты просто не имеют аргументов против статуса и престижа Bentley или той же компетенции британской марки в области внутренней отделки. И всё это при том, что самый дорогой 4-дверный Continental будет стоить не дороже BMW 760 Li или Audi A8 W12 6.0L, и даже немного дешевле Mercedes S600 Biturbo V12! На российском рынке Continental Flying Spur должен иметь ценник порядка 200 тыс. евро со всеми налогами. В первое время Continental Flying Spur будет продаваться только с одним мотором—хорошо знакомым по родственному купе 6-литровым W12 с двойным наддувом мощностью 560 л.с. Впоследствии возможны и менее мощные силовые агрегаты, но пока и самый дорогой вариант обречён на ажиотажный спрос и долгие waiting-lists. Если немецкие и японские завсегдатаи сегмента неизменно искусственно сдерживают свои бизнес-седаны (даже самые мощные версии!) электронным ограничителем, срабатывающим на 250 км/ч, то Bentley принципиально в такие игры не играет. Continental Flying Spur «летает» вполне под стать своему имени—максимальная скорость равна 305 км/ч, немного меньше, чем у купе Continental GT с идентичным мотором, но это нормально, учитывая чуть большую массу и габариты седана. Разгон с места до 100 км/ч также чуть медленнее—5,0 с вместо 4,8 с у купе, но это всё равно один из самых передовых показателей в классе. А кроме того, сам по себе потрясающий результат для огромного 4-дверного автомобиля весом 2,5 тонны! Разумеется, седан оснащён постоянным приводом на все колеса, обеспечивая ту же феноменальную устойчивость и адаптированность к всепогодной эксплуатации, что и купе Continental GT. Идея Bentley делать седан в двух вариантах—коротко- и длиннобазном, как это общепринято в данном классе—была отвергнута. В итоге модель существует только с одной длиной колесной базы, и это значение наибольшее из всех первоначально рассматривавшихся. Так что пространство для задних пассажиров у машины на уровне самых лучших показателей сегмента.

Клиентура бизнес-седанов, в отличие от поклонников спорткаров, купе или кабриолетов, имеет куда более рациональный, не перегруженный сентиментами менталитет. А поэтому известие о том, что Continental Flying Spur будет производиться вовсе не в английском Крю, а исключительно в Германии (на заводе «Стеклянная мануфактура» в Дрездене), может не только не повредить имиджу новинки, но, наоборот, придать дополнительные «за"—в смысле непререкаемых германских качества сборки и надежности. Тот же факт, что сам Continental Flying Spur всецело базируется на шасси флагмана, владеющего британской маркой концерна Volkswagen, модели Phaeton, уже явно не оказывает ни малейшего негативного влияния на умы даже самых снобистских поклонников Bentley.

А на самой вершине гаммы Bentley за неминуемыми успехами своего младшего «отпрыска» будет наблюдать нестареющий ветеран Arnage, который из-за своей вдвое большей цены не подвергнется конкуренции Continental Flying Spur. Бесподобный имидж Arnage как нельзя поможет чарам нового амбициозного члена семьи Bentley. Ведь оба автомобиля предлагают клиентам одинаковый тип доступа к своим «райским прелестям"—через четыре двери!

ГОРДЫЙ И ГРОМКИЙ

Mercedes-Benz CLS 55 AMG—топ-версия одной из самых интересных новинок сезона

Рассказ об этом автомобиле уместно начать с небольшого лирического отступления. Всё началось в 2001 году, когда был представлен новый флагман BMW 7-й серии. Тогда мало кто толком понял (многие, кстати, до сих пор не понимают), что произошло: «странный автомобиль», «не-БМВ»,—пресса у «семёрки» была чудовищная. А произошло ни много ни мало начало мощнейшего наступления БМВ на незыблемые, казалось бы, позиции «ДаймлерКрайслер». Помимо технического прорыва, Мюнхен положил конец эпохе эволюционного дизайна, навязав конкурентам новые правила игры. Сегодня, спустя четыре года, результат налицо: автомобили BMW серьёзно потеснили Mercedes на рынке. Сильно рискуя, БМВ поставил на «революцию», непохожесть новых моделей друг на друга—и выиграл.

Началась новая автомобильная мода. Сегодня весь премиум-сегмент вынужден следовать её тенденциям. И вот мы видим, как ломаются зализанные формы Audi, «повсюду» появляются аналоги I-drive... Но главная интрига момента—чем в конце концов ответит на все это «безобразие» Штутгарт, ведь просто плавно эволюционировать теперь явно «не катит». Разумеется, многое расставит на свои места новый S-класс. До его премьеры остались считанные месяцы, и поклонникам марки остаётся только гадать или затаиться в тревожном ожидании: насколько изменится флагман и будет ли он так же отличаться от предшественника, как в свое время «седьмая» BMW?

Возможно, некоторый намёк на экстерьер будущей модели даёт так называемое «4-дверное» купе CLS со своим чрезвычайно эффектным изгибом корпуса. (RR, ноябрь 2004).

Топ-версия серии—CLS 55 AMG имеет более чем впечатляющие характеристики: восемь цилиндров, 476 «лошадей». 700 Н•м «момента», задний привод, 250 км/ч с «электронной уздечкой», разгон до ста—4,7 сек. Чтобы почувствовать, как работает весь этот «коктейль», попробуйте для начала разогнаться, предварительно сменив автоматический режим на подрулевую «механику». Даже если вы регулярно тренируетесь в Звёздном городке на центрифуге, мало не покажется! Эффект от ускорения будет такой силы, что на мгновение потемнеет в глазах. Нравится вам это или нет, но в салоне при этом стоит относительная тишина, зато окружающие будут свидетелями того, как при достижении максимальных оборотов из всех четырёх выхлопных стволов округу сотрясёт мощный раскатистый гром рвущейся наружу rаw power.

Представители AMG не смогли объяснить, чем существенным это купе отличается от седана, тем более что задний «диван» удобен, просторен для двоих и приемлем для троих пассажиров. Впрочем, какое это имеет значение, если на рынок выходит интереснейший автомобиль необычной формы и незаурядного содержания.

ASTONОМИЯ

Пирс Броснан среди автомобилей

Переход «посла» легендарного британского духа из тёмного архаичного прошлого под сияющие новизной знамёна самых современных инженерных стандартов и технологий обернулся не потерей, а многократным развитием давно воспетых преимуществ. Если предшественник DB7 при всех своих прелестях был спроектирован в условиях жесточайшей экономии и в основе имел платформу тридцатилетней давности, то DB9—диаметральная противоположность. Конструкция автомобиля и производственный процесс могли бы послужить темой лекции «Наиболее передовые методы автоиндустрии наших дней». Сверхсовременный алюминиевый несущий кузов, алюминиевые же наружние панели, заоблачные технологии кузовных деталей сварки на молекулярном уровне. О технологиях новейшего завода в Гейдоне самые престижные марки-конкуренты могут лишь мечтать. «Папаша Форд» отстегнул средств с лихвой!

Чудеса технологий «крылатого металла» не просто услаждают самолюбие продвинутых владельцев. Из-за них полноразмерный Gran Turismo получился самым лёгким в классе—всего 1700 кг, на полтонны легче иных соперников. Разумеется, это обернулось потрясающими дивидендами для динамики DB9—450-сильный 6-литровый V12 работы знаменитого моториста Cosworth обеспечивает спринтерский задор: ускорение до «сотни» занимает 4,9 с. Однако ещё важнее, насколько малый вес позволяет быть чёткой и живой в управлении, это настоящий спорткар, рождённый для отточенного пилотажа. Это также первый Aston, который реально способен ездить быстрее 300 км/ч (без проблем!), демонстрируя при таком темпе суверенную стабильность. Ну а в «вокальном» смысле мотор—настоящий уникум: его глубокий, драматичный, низкий гул считается знатоками одним из самых выразительных в автомобильном мире.

«Заточенный», мускулистый облик купе отлично символизирует и весь характер машины. Этот Аston более не скучноватый «миролюбивый» автомобиль для пенсионера—он получился беспрецедентно жёстким, резким, нервным. Подвеска по стандартам марки весьма твёрдая (хотя жёсткость не раздражает, наоборот, очень приятна), а рулевое управление хоть и с усилителем, но сомнение в наличии последнего зарождается моментально—настолько руль «упрямый».

Управляемость модели можно назвать откровенно строптивой, провокационной, все настройки сделаны в пользу серьёзной избыточной поворачиваемости: лихие заносы задней оси достигаются запросто, доставляя массу удовольствия. Но право—God damned!—разве хочется чего-либо другого ИСТИННОЙ клиентуре, олицетворение которой столь талантливо играет... Пирс Броснан?!

DB9 быстро навязывает настоящее единоборство пилоту, но в котором последнему гарантирована торжествующая радость победы. Ведь при всех «хулиганских» потугах автомобиль почти никогда не даёт повода перейти грань разумного риска, основательно страхуя своими надёжными реакциями даже тогда, когда «цербер» ESP отключен. Бравые, силовые замашки в идеальной пропорции совмещены с традиционной вальяжностью, более чем приемлемым уровнем комфорта. В общем, вкусы «крестного отца» модели и босса компании, немца Ульриха Беца (бывшего шеф-инженера Porsche—вот откуда революция в ходовых качествах!), сошлись в полнейшей гармонии с неподражаемыми богемными чертами британской марки, дав изумительный результат.

Кабина DB9, конечно, менее просторна, чем другие Gran Turismo, задние кресла не годятся даже для детей, а багажник невелик. Но феноменальная забота команды Беца об уникальности интерьера разбивает все «утилитарные» претензии. Салон выполнен с неслыханным замахом—все до единой панели, кнопочки, циферблат совершенно оригинальны, самая мизерная деталь была разработана и заказана у поставщиков только ради DB9. Что касается дизайна и качества сборки, ну, тут сам за себя говорит факт, что инженерам по интерьерам большинства автомобильных компаний сейчас вменяется в обязанность изучать салон DB9, как своего рода эталон.

Но самое главное и подкупающее—великосветская, чистокровно бомондная аура машины! Сильнейший, преисполненный «силы воли» менталитет. В этой машине мастерски переплетены изнеженный гедонизм с мужественной бескомпромиссностью, снобизм лорда с прямолинейной грубостью боксёра. Очевидно, что DB 9 воплотил в себе симбиоз самых разноплановых, самых эмоционально богатых качеств, можно сказать, моральных достоинств.

ВОТ ТАК, PHAETON!

Удивительное дело: скромные продажи этого лимузина пошли ему только на пользу

Амбициозный проект европейского лидера автомобильной индустрии—супер-седан Volkswagen Phaeton в 2005 г. активизирует битву за любовь самых привередливых покупателей. Традиционные «кормчие» рынка бизнес-седанов меньше всего ждали нового «едока» к этому самому аппетитному (читай, доходному!) «пирогу», а потому поспешили «затереть» новичка. Аргумент у соперников был один—массовый бренд, название которого переводится, как «народный автомобиль», не должен выпускать престижный представительский автомобиль. Однако просто так Volkswagen от стратегических затей не отказывается. На имиджевое и техническое совершенствование машины брошены мощнейшие силы потенциала VW Group.

Постепенно Phaeton стал обладать веским для определённой клиентуры бизнес-седанов аспектом—раритетностью. В год самый дорогой VW выпускается в разы меньше, чем S-класс, 7-й серии или даже Jaguar XJ. Это означает, что и на улицах Phaeton мелькают многократно реже, чем упомянутые модели. А есть ещё тип покупателя представительского седана, которому нужен ультракомфортабельный солидный автомобиль, но при этом снобистская престижная марка оного крайне нежелательна. Вся эта «нишевая» публика, не желающая вливаться в увлечение распространёнными моделями, пополняет клиентуру Phaeton. Парадоксально, но в сегменте люкс-седанов «народная» марка стала эталоном самобытного и эксклюзивного.

Осознав, что малые объёмы выпуска—это не минус, а серьёзный плюс в борьбе за столь необходимый элитарный статус представительского VW, компания сделала ставку именно на индивидуальность модели. Как оказалось, приготовлен сильнейший аргумент. Теперь на авангардном Hi-Tech-заводе «Стеклянная мануфактура» в Дрездене (построен специально для выпуска Phaeton) бок о бок с седаном VW собирается и суперхит рынка престижных моделей, восхитительное купе Bentley Continental GT. Больше того, в скором времени к ним на конвейере примкнёт и не менее роскошный седан Bentley Continental Flying Spur, причём он будет «рождаться» только и исключительно в Дрездене. Ведь 4-дверный Continental создан целиком и полностью на шасси Phaeton, конструктивно это его прямой отпрыск. Такой «приют» для своего английского «родственника» по корпорации дает Phaeton массу практических преимуществ—в частности, богатейший опыт Bentley в утончённой отделке салона. Сегодня программа Individual предлагает для Phaeton неслыханный выбор типов деревянной отделки, набор экзотических пород дерева опережает даже возможности самого Bentley, а невероятная палитра окраски и лакировки деревянных панелей (включая поразительную чернёную породу морёного тополя Piano Black, копирующую корпус рояля), десятки видов ручной инкрустации и экстравагантных орнаментов, включая совершенно уникальные, «рисуемые» по спецзаказу—всё это в несколько раз богаче и оригинальнее, чем у прямых конкурентов. То же самое и с кожаной обивкой—заказчикам Phaeton предложен «тактильный тест», из дюжины образцов кожи клиент выбирает тот, что ему больше нравится не просто по цвету и фактуре, но и на ощупь. Да что там, VW пошел на чистый эпатаж—клиент может показать совершенно любой цвет и оттенок, которого нет ни в каких каталогах, и исключительно для его личного Phaeton специально создадут такую краску кузова (включая и с использованием сверхмодных гелиохромных эмалей)—ради одного-единственного экземпляра! Такого не делают ни Mercedes, ни BMW с Audi, это уже практика ультрадорогих единичных экзерсисов отделения Bentley Mulliner, только капризы при создании «Phaeton под себя» стоят несравнимо меньше.

Получается своего рода кросс-брендинг—Bentley одаривает Phaeton частицей своего бомондного имиджа, элитарной философии и важными ноу-хау в области тончайших нюансов automotive luxury, а «главный Volkswagen» взамен словно служит гарантией непревзойдённой надёжности и долговечности машин Bentley.

Акцент смещён в сторону топ-модификаций Phaeton, оснащаемых 6-литровым бензиновым W12 (420 л.с.) или гордостью концерна—самым мощным дизельным двигателем планеты на легковом автомобиле, 5-литровым V10 TDI Biturbo (313 л.с.). Львиную долю продаж составят длиннобазные Phaeton: из-за увеличения базы на 12 см эта версия побила рекорд в своем классе по пространству для ног задних пассажиров. Bentley помог Phaeton и в такой деликатной области, как настройка пневмоподвески. Англичане в Крю имеют, пожалуй, самый масштабный опыт в этой сфере, ибо модели Rolls-Royce—Bentley десятилетиями использовали такой тип шасси. В начале карьеры поведение сложной пневмоподвески Phaeton вызывало нарекания, но сегодня в этой сфере заметный прогресс. В активе Phaeton есть ещё один серьёзнейший козырь—все без исключения модификации имеют только полный привод. Причём не какой-нибудь элементарный, а самую отточенную систему 4x4 с межосевым дифференциалом Torsen. Вместе с возможностью пневмоподвески заметно увеличить клиренс (до 175 мм), это дает Phaeton удивительную... проходимость! Да-да, этот представительский лимузин с лёгкостью справляется с очень плохими дорожными условиями. И если западным клиентам такой неожиданный «дар» вряд ли пригодится, то в российских условиях способность представительского седана «без запинки» проехать по снежным заносам или глубокой колее может оказаться куда важнее, чем более престижный бэдж на капоте!

МАСТЕР-ЛИГА

Идеальный фитнес М-класса под калифорнийским солнцем

В 1997 Г. Mercedes первым из немецких производителей вторгся в класс дорогих SUV. Первенец этого направления, ML, разрабатывался в спешном порядке—нужно было опередить BMW, VW и Porsche, также решивших выступить в этом сегменте, не говоря уже о предвидимом нашествии японских люкс-внедорожников. Поэтому-то никто даже в самом DaimlerChrysler никогда не утверждал, что М-класс представлял собой совершенство. Посредственный уровень сборки афроамериканцами на заводе в США (штат Алабама), середняцкое качество отделочных материалов. Да и сама устаревшая рамная конструкция кузова не обеспечивала передовых ходовых качеств, при этом и проходимость ML была очень низкой. И всё же триумф состоялся—за восемь лет продано больше 620 тыс. М-классов. Причина? Откровенно «сырой» дебют «Серебряной звезды» в классе SUV спас великолепный дизайн модели. Посмотрите, даже сегодня М-класс, чей стиль был создан в начале 90-х годов, блещет новизной и оригинальностью облика!

Вот поэтому дизайн нового поколения был пунктуально и сознательно создан по мотивам первого М-класса. И это «воспроизведение самого себя в новом теле» выполнено шикарно, непревзойдённо. Вновь, как и с прошлым ML, свой класс показала калифорнийская дизайн-студия концерна. Умеют делать, что и говорить! Практически всецело повторяя линии первого М-класса, на новой модели они сделаны резче, акцентированнее, спортивнее. И при этом удачно визуально замаскировано значительное увеличение габаритов — новинка на

15 см длиннее и 7 см шире предшественника. База выросла почти до 3 м—это по-настоящему большой внедорожник. Однако внешне это всё тот же молодцеватый, «худощавый» М-класс—у него нет ни тени «тучной» массивности Range Rover или Cayenne. Браво дизайнерам!

Ну а технологи не пожалели сил и средств для почти тотального искоренения столь многочисленных недостатков предшествующего авто. Старомодный рамный кузов заменён на сверхсовременный несущий. Несмотря на солидное увеличение размеров, масса машины останется без изменений. Передовая подвеска выполнена по стандартам спортивных моделей, более того, на всех 8-цилиндровых модификациях серийно устанавливается первоклассная мерседесовская пневмоподвеска AIRMATIC. Этого прежнему ML очень не хватало для того, чтобы соперничать на равных с самыми престижными SUV. Практика экономии на внутренней отделке также побеждена—новый М-класс может, наконец, похвастать прекрасными, высококачественными материалами интерьера (немцы рапортуют, что сумели подогнать уровень штатовской сборки под свои стандарты). Да и внутренний простор салона увеличился почти на четверть, по всем измерениям.

Широчайший выбор двигателей сам собой разумеется. От базового V6 (3,5 л, 272 л.с.) до топового наддувного V8 (6,3 л, 550 л.с.), а также целая «коллекция» дизелей. Наконец-то на всех М-классах будет устанавливаться новейшая 7-ступенчатая трансмиссия-«автомат» 7G-TRONIC.

И даже о проходимости на бездорожье подумали, причём очень творчески. Поскольку эти качества на дорогом SUV нужны небольшому кругу клиентов, теперь весь внедорожный арсенал фигурирует в качестве опций для тех, кому «грязевые экзерсисы» необходимы. И вооружившись Off-road pack, М-класс готов к самым серьёзным испытаниям—тут предусмотрена и двухскоростная понижающая передача, и блокировки (100-процентные, как на Gelandewagen!) межосевого и заднего дифференциалов. Во внедорожном спецрежиме пневмоподвеска увеличивает клиренс до 291 мм.

Поведение же М-класса на асфальте бесспорно изменится в лучшую сторону. И хотя трудно поверить, что в этой ипостаси Mercedes (даже в радикальной версии ML63 от AMG) всё же сможет превзойти Х5, можно не сомневаться—новый М-класс обречён стать суперхитом продаж в своём секторе!

ШАГ НАЗАД, ДВА—ВПЕРЁД

Новая 997-я модель Porsche прольёт бальзам на душу ценителям легендарной Carrera 993

Дебют внедорожника Cayenne обеспечил Porsche десятки тысяч новых покупателей, ранее никогда не принадлежащих к «клану» поклоняющихся штутгартской марке. Однако решение придать громадному «джипу» стиль фар и передка, максимально копирующих дизайн культовых спорткаров 911, как и прогнозировалось, оказалось обоюдоострым. Немалая прослойка так называемых «пуристов» Porsche, свято чтящих аутентичность спортивного духа и уникальность имиджа этой легендарной 911-й, откровенно обиделась такой «униформизации» их многообожаемой машины с «каким-то страшным внедорожником». Так что как сбыт, так и ещё недавно казавшийся непоколебимым статус славной модели, ощутимо пошатнулись. И немцы отреагировали стремительно—спешно появилась новая модификация знаменитого спорткара 911 Carrera под индексом 997 (эти цифровые дополнения традиционно необходимы, ведь уже 42 года при смене поколений машины само основное её имя остаётся неизменным). Тем, кто ожидал абсолютно нового автомобиля, пришлось поумерить пыл—сегодня в Porsche правят бал финансисты, посему прибыль и максимальная экономия на инвестициях превыше всего. Таким образом, модель 997—всего лишь эволюция своей предшественницы 996. Это не сможет не заметить даже дилетант—при том, что большинство наружных панелей несколько модифицированы, сам кузов со всей своей структурой остался прежним. Однако для фанатов Porsche главным было другое—изменённый дизайн головной светотехники подчёркнуто дистанцирован... правильно, от «физиономии» Cayenne. Более того, эти лаконичные фары-кругляши нарочито копируют облик Carrera поколения 993, которую самые рьяные любители Porsche считают лучшей и «самой правильной» 911-й всех времён. Именно такой сознательный «возврат к истокам» и ментальное отмежевывание Carrera от Cayenne произвели сильный резонанс в кругах ценителей, и всё по поводу модели, которую справедливее всего было бы назвать просто рестайлинговой версией.

К счастью, дело не ограничилось только «косметикой». Carrera наконец-то получила современный, достойный своего положения, интерьер. Салон этого спорткара всегда был столь же прославленным и неподражаемым, как и внешний стайлинг модели, но вот качество сборки и уровень материалов традиционно оставались откровенно «сиротскими». Теперь в 911-й (997-й) модерновая, высокотехнологичная кабина, а уровень отделки и тщательность вплотную приближены к лучшим образцам немецких бизнес-седанов. При этом самые канонические черты оформления сохранены.

Однако это все же пусть и важные, но детали для истинного знатока Porsche. А для таких самым важным остаётся «сердце» знаменитого спорткара планеты—неувядающий 6-цилиндровый «оппозитник», Flat Six. На флагманской версии Carrera S с 3,6 л объёма он теперь выдаёт аж 355 л.с. —безо всякого наддува. Разгон 0−100 км/ч даётся всего за 4,8 с. Поразительно, но 15 лет назад такие данные гарантировали звание «суперкар», теперь же это потенциал массового спорткара сегмента medium.

Инженеры использовали модернизацию для того, чтобы изжить из 911-й ещё небольшую толику её врождённых «выкрутасов» в управляемости, доставшихся модели из-за неизбежных конструктивных особенностей. Так, 997-я на больших скоростях (а Carrera S хоть и не суперкар, но всё же способна развивать 293 км/ч!) заметно меньше «водит носом». Конечно, как и прежде, разгруженная передняя ось 911-й (мотор ведь строго сзади!) заставляет с особой осторожностью относиться к рулению, однако паразитные реакции поведения машины всё больше сглажены. Усовершенствованная система курсовой устойчивости PSM, позаимствованная с флагманской 911 Turbo, cтала ещё виртуознее. Нужно знать, что современная Carrera S доставляет наибольшее удовольствие от пилотажа именно благодаря потрясающему действию системы стабилизации, которая путём молниеносных воздействий на тормоза и мотор придаёт машине почти идеальную управляемость. И это хорошо, ибо бунтарства и этой новой, более интеллигентной и «благообразной», Carrera S всё же не занимать. Отключите электронику, по-мужски «пришпорьте» машину на техничной извилистой трассе, и беспристрастный экзамен на водительские навыки вам гарантирован.

Сегодняшняя Carrera S умеет почти стопроцентно маскироваться под комфортабельный цивильный Gran Turismo «на каждый день» для успокоенного джентльмена в годах. Но очутись за рулём бесноватый пилот, и ангел оборачивается чёртом, жёстким (а иногда и жестоким) аттракционом не для слабонервных! Недостатки и многолетние «чудачества» Carrera постепенно изживаются, но квинтэссенция модели жива.

ТУРБОВИТАМИНИЗАЦИЯ

Яркая звезда на автомобильном небосклоне

В 2005-м модельном году Porsche Cayenne внешне претерпела минимальное косметическое ретуширование—слегка изменились контуры бамперов. Вопреки скептическим прогнозам, Cayenne имеет пусть и не громкий, но успех. Для поддержания объёма продаж и загрузки конвейера, компания даже пошла на выпуск доступной версии со скромным 6-цилиндровым мотором, закупленным у Volskwagen знаменитым VR6, который устанавливается даже на компактный VW Golf. Однако не секрет, что рентабельность проекта Cayenne зиждется на флагманской версии Turbo. Её очень солидная цена (свыше $ 120 000) приносит столь необходимую Porsche прибыль, а обыгрывание культового для каждого истинного «поршиста» слова Turbo (прославившегося на замечательных спорткарах 911 Turbo) гарантирует принципиальный имиджевый акцент. Вариант Turbo—единственный Cayenne, на который всё ещё есть waiting list.

Формально Сayenne Turbo и прежде нечего было опасаться. 450 л.с. мотора V8 Biturbo обеспечивали гигантскому внедорожнику недостижимые скоростные показатели—разгон до «сотни» за 5,6 с и максимальную скорость 265 км/ч. Сравните с данными Х5 4.8 is, и вопросов о дальнейшей эскалации мощности возникать не должно. Но в том-то и дело, что в вопросах динамики фактор эмоциональности непобедимо довлеет над цифрами. Конечно, 450-сильный лёгкий спорт-кар—это масса сильнейших ощущений. А вот разгон стандартного Cayenne Turbo «захлёбывается» под тяжестью огромной массы. Так что, восхищая скоростными показателями на бумаге, реальный разгон Cayenne Turbo бедноват на адреналин. Поэтому отныне у дилеров Porsche можно заказать услугу с мудрёным названием Tequipment—заводской power-kit, как для новой машины, так и для уже купленной, с пробегом. Небольшой upgrade впускной системы и электроники двигателя вкупе с новым интеркулером поднимают мощность до заветных 500 «лошадей». Эти дополнительные «витамины» чудесным образом преображают данные разгона—от 0 до 100 км/ч отныне по силам за 5,2 с, для американского же рынка 0−60 миль/ч (96 км/ч) анонсированы за фантастические 4,9 с! Цифра «500», спору нет, выглядит магически, особенно на внедорожнике. Впрочем, не нужно питать больших иллюзий—сколько-нибудь ощутимых эмоциональных плюсов от разгона лишние 50 л.с. на таком «мамонте» дать не могут. Gemballa GT700 (экстремальный Cayenne Turbo от одноимённого тюнингера) развивает вообще 700 л.с. и невероятные 1050 Н•м тяги, и вот только тогда можно почувствовать какой-то намёк на бешеный, спортивный разгон.

Как всегда в практике Porsche, power-kits стоят очень дорого в сравнении с прибавкой мощности—Tequipment обойдётся минимум в $ 20 000 плюс установка. Примечательно, что Porsche в приступе «политкорректности» заявляет, что установка Tequipment «не приводит к повышению расхода топлива», приводя какие-то безобидные цифры. Это уже явно too much: автор может поклясться—при энергичной езде даже на стандартном Cayenne Turbo 100-литрового бака хватает ровно на... 200 км пробега. Пугающий показатель «экономичности» вычислите сами.

Долгожданное известие для тех, кто использует мощность своей Cayenne Turbo не только для буксировки прицепов, а привык ездить быстро—опция более мощных тормозов. О, это настоящая ахиллесова пята машины! Комбинация жуткой мощи и грандиозного веса мгновенно нокаутирует даже самые мощные тормоза, если поехать чуть побыстрее. Теперь же можно заказать ещё более усиленные тормозные механизмы. Компромиссы не проходят бесследно—все эти усовершенствования, конечно, благоприятно сказываются в поведении Cayenne на асфальтовых виражах, но почти полностью сводят на нет первоклассные внедорожные качества, которыми, как ни парадоксально, конструктивно обладает немецкий SUV. Низкопрофильные шины со спортивным протектором, обязательные для Cayenne Turbo при всех перечисленных модернизациях, исключают использование на бездорожье. И всё-таки при всех своих «врождённых» проблемах в целом SUV от Porsche—яркая звезда на автомобильном небосклоне, не перестающая удивлять.

ММММагия!

Баварская икона «переписана»: на рынок выходит четвёртое поколение М5

ЭКСТРАОРДИНАРНАЯ ПРИРОДА МОДЕЛИ ОЧЕНЬ НАПОМИНАЕТ BMW X5 4.8IS, где под покровом «личины» неуклюжего тяжеловесного внедорожника скрывается потрясающий спорткар. Но М5 доводит это «раздвоение личности» до еще большего «мракобесия"—в 4-дверном кузове спокойного "семейного" седана скрываются динамика и ходовые качества, адекватные когорте лишь самых бескомпромиссных суперкаров мира! Да, новая М5 куда красноречивее, чем раньше, кичится своей уникальностью снаружи—широкие колёсные арки, особые "свирепые" бамперы и стильные воздухозаборники довольно ярко подчёркивают внешнее отличие топ-модели от рядовых "пятёрок". Но можете поверить—в глазах большинства обывателей это всё же просто обычный седан 5-й серии. Двигатель каждого нового поколения М5 "прирастает" на два цилиндра. Но в этот раз это не просто очередное увеличение, а глубоко аргументированный, высоко символический ход. Мотор V10, которым наделена новая машина,—прямой наследник гоночного агрегата BMW-Motorsport, что стоит на "боевых" BMW-Williams "Формулы-1"! Конечно, все "внутренности" и электроника для дорожного мотора разработаны отдельно, но конфигурация блока напрямую повторяет формульного прародителя. Баварцы изменили своей привычке заявлять мощность в круглой цифре, в итоге флагманский двигатель M-Motorsport 507 л.с., причём с тех же 5 л, что были у V8 предшествующей М5, где идентичный объём давал "всего" 400 л.с. Впрочем, эта цифра тоже фигурирует в мощностных характеристиках наравне с большей цифрой. Что это за "двуличие"? Самое конкретное—новый V10 вышел таким "необузданным", что многие не слишком подготовленные драйверы оставят постоянно включённой удивительную функцию—сознательное уменьшение мощности до тех самых 400 л.с. Такую же "частичную" отдачу электроника императивно навязывает сразу после старта мотора—даже если пилот требует Full Power, сполна 507 "лошадей" она предоставит только после того, как двигатель наберёт рабочую температуру. И в этой прелюдии—вся суть новой М5. Это самый настоящий "многоконфигурационный" автомобиль, все его основные реакции сделаны регулируемыми, причём многопозиционными. Индивидуальной настройке подлежит работа и подвески, и коробки передач, и системы стабилизации... И каждый новый выбор setting кардинально меняет поведение и характер машины, а возможность широких комбинаций регулировок открывает владельцу широчайшие перспективы по изучению столь многочисленных "лиц" одной и той же машины! Прямо как болид "Формулы-1", который, в отличие от дорожных машин, никогда не имеет так называемых "единых фиксированных настроек", а постоянно перенастраивается от трассы к трассе, и даже в зависимости от погоды. Только в М5 все эти изменения проводятся не путём долгих механических вмешательств, а играючи—нажатием соответствующих кнопок.

Как ездит новая М5? О-о, даже описание части этой немыслимой палитры впечатлений заняло бы целый трактат! Главное—несусветный нрав «формульного» мотора, способного достигать аж 8250 об/мин (на дороге общего пользования это практически эквивалентно 20 000 об/мин, развиваемых V10 «Формулы-1» на гоночных трассах)—и делающего это с огромной страстью. Все остальные ощущения—обворожительные ускорения, великолепная тяговитость, чарующий саундтрэк—прилагаются как «штатное расписание». 0−100 км/ч за 4,7 с—для извлечения из этих мгновений наибольших впечатлений нужно использовать Launch control, также сугубо «формульную» функцию, которая при старте с места обеспечивает максимально возможную передачу тяги на дорожное покрытие и максимальную поперечную стабильность кузова. Разгон мог бы быть ещё молниеноснее, но это уже выше возможностей всего одной пары ведущих колёс (задних). Впрочем, если говорить о разгонных перегрузках на прямой, спортмодели Mercedes AMG могут подарить даже больше эмоций. Но главный дар М5—это умение максимально использовать свою мощь в поворотах. Она вознаграждает пилота такой виртуозной управляемостью, такой лёгкостью и маневренностью, что 1,5 тонны веса машины словно исчезают из сознания. Степень «взаимопонимания» шасси М5 с дорогой граничит с «неземной». Рулевое управление обладает хирургической остротой и интуитивной информативностью, у тормозов хищническая свирепость и выносливость мула. На автобане 250 км/ч, которыми ограничена максимальная скорость, для машины с её потенциалом мощности и устойчивости это просто лёгкая разминка (без лимитатора «биммер» развивает больше 300 км/час). В общем, подчинить себе самую сложную и опасную дорогу М5 способна элементарно, но и наиболее требовательное гоночное кольцо будет для машины родным. 7-ступенчатая «роботизированная» трансмиссия SMG готова в своих экстремально-спортивных режимах почти сравняться по эффективности и «самоотдаче» с гоночной коробкой передач BMW-Williams, но может и податливо работать полностью самостоятельно, как обычный «автомат». И как бы дерзок и ослепительно быстр ни был автомобиль при пилотаже на лимите, по своей «конституции» это всё тот же просторный, комфортабельный седан, готовый послушно служить семь дней в неделю, в любое время года и при любых климатических условиях. Масса страхующей электроники делает эксплуатацию этого «реактивного снаряда» простейшим делом даже зимой. Новая М5 априори не требует от водителя никаких пилотажных навыков, но с царской щедростью награждает того, кто ими владеет!

X5 4.8 IS EXCELLENT

Новая версия знаменитого 4.6 is шлифует исключительные качества предшественника

Range Rover Sport преподносится в пику BMW Х5 как «универсальный триатлет» против «спринтера». Но баварцы, сделавшие так много для сегодняшнего триумфа бренда Range Rover, даже не собираются включаться в борьбу с британцами за многоплановость. В Мюнхене продолжают пестовать узкую специализацию—Х5 устанавливает всё новые стандарты поведения громоздкого тяжёлого SUV—на асфальте. И если даже базовый Х5 заставляет «краснеть от стыда» многие чистокровные спорткары, то на вершине «клана» есть один сверходарённый «атлет», просто-напросто опровергающий... законы физики!

X5 4.8 is—любовно доведенный и по-особому настроенный авторитетным германским тюнингером Alpina. По сути, это элитарный тюнинг, но проведенный с «благословения» и в кооперации с самим производителем. Тюнингер сделал из серийного 4,4-литрового V8 совершенно особый 4.8-литровый вариант. «Авторский» мотор Alpina (ставится исключительно на Х5 4.8 is и больше ни на одну модель!) развивает 380 л.с. и 540 Н•м. Это позволяет 4.8 is достигать 100 км/ч за 6,1 с и разгоняться до 250 км/ч. Да, сейчас есть ряд крупных SUV большей мощности и с лучшими (заявленными!) разгонными характеристиками. Однако решительно ни один из них даже близко не способен ТАК эффективно использовать мощность, ТАК блистать при бескомпромиссном спортивном пилотаже.

Люди сведущие знают, что симбиоз управляемости и динамики X5 4.8 is некорректно сравнивать собственно с внедорожниками, пусть и самыми мощными. Нет, этот уникум—прямой конкурент когорте так называемых «турбоомологаторов», дорожных версий раллийных полноприводных Subaru Impreza STI и Mitsubishi Evolution. Потрясающая устойчивость шасси, выдающиеся трансмиссия (ставшая ещё совершеннее с новой системой xDrive) и подвеска, виртуозное рулевое управление, отменные тормоза, наконец, упоительный металлический звон «саундтрэка» двигателя. Все эти эпитеты—так сказать, «в абсолюте», а не со скидкой на тот факт, что это 2-тонный высоченный SUV. Недаром для выяснения лимита устойчивости модели испытатели вынуждены отправлять её на... гоночное кольцо, ибо на дорогах общего пользования автомобиль суверенен и дословно непоколебим. Право, 4.8 is невероятно, почти... скандально великолепен!

Впрочем, на 90% всё это можно было отнести и к прямому предшественнику— версии 4.6 is, имевшей похожие технические «вводные» и внешность, но 4.6-литровый мотор выдавал на 40 л.с. меньше. Новая версия, всецело сохранив непревзойдённые способности, шлифует все эти замечательные качества до степени близкой к совершенству. 4.6 is имел удививший саму BMW успех, и 4.8 is разовьёт его, несмотря на превысившую

$100 000 цену. Жаль только, что большинство покупателей привлекает в первую очередь сексапильный, неотразимый дизайн модели (чего стоят одни 20-дюймовые колёса и особые «агрессивные» бамперы!). Просто ситуация с Range Rover, только наоборот—тот превосходен на бездорожье, хотя клиентам это безразлично, а 4.8 is восхитителен при спортивном пилотаже на асфальте, но львиная доля владельцев никогда не использует и половину этого потенциала.

Однако следует поостеречься называть X5 4.8 is чисто «асфальтовым» автомобилем, пусть на это указывает много аргументов. Личный опыт свидетельствует, что при всей лимитированности внедорожного арсенала, этот «гоночный» SUV великолепно чувствует себя на очень плохих дорогах—в рыхлом снегу, броде через речку глубиной по пояс, нешуточной грязевой колее... Конечно, отсутствие больших ходов подвески и блокировок дифференциалов не позволит X5 4.8 is пройти там, где запросто проберётся тот же Range Rover Sport—на крутых скользких подъёмах, по высоким естественным препятствиям. Однако где бездорожье, скажем так, плоское и ровное, «спринтер» X5 4.8 is поразит своей неудержимостью —отличная система полного привода и большой клиренс помогают машине «выплывать» из очень серьёзных передряг.

Но что означают непонятные буквы «is» в названии этой феноменальной машины? Гм-м... Они значат то, что консерваторы в недрах спортивного отеделения BMW—M-Motorsport упорно считают: прославленный лейбл «М», которым украшаются все радикальные варианты баварских создателей, не может появиться на громадном «грузовике» SUV. И хотя топ-модификация в реальности трижды достойна называться Х5 М, она довольствуется немного «застенчивым» обозначением «is», которое постепенно само становится культовым.

СПОРТ—В МАССЫ... АРИСТОКРАТИИ!

Настоящим пределом мечтаний для преуспевающих людей сегодня стал Его Величество Range Rover. Иметь новый «Рэйндж"—нынче живая демонстрация успеха и стильного следования моде

На первый взгляд, появление Range Rover Sport может показаться недоразумением. Зачем выпускать под этой маркой ещё один внедорожник, внешне как две капли воды похожий на оригинальный, «большой» Range Rover, только почти в два раза дешевле? К тому же новый член престижного семейства построен на рамной платформе новейшего Land Rover Discovery III, и по цене позиционирован как раз против этого своего «донора». В чём смысл, зачем «разменивать» авторитетнейший бренд Range Rover и создавать конкурента своему же знаменитому Discovery?

Ответ лежит вне технических и рыночных аргументов. «Имидж—всё!"—эта философия сегодня буквально пронизывает умы клиентов, и производители вынуждены подчиняться, идя порой на труднообъяснимые с первого взгляда маркетинговые манёвры. Дело в том, что при всей ориентированности Discovery III на представительную внешность и роскошную отделку, у покупателей уже давно сложился стереотип: мол, Disco, это "боевая" рабочая лошадка. Многолетнее культивирование имиджа Discovery, как бескомпромиссного "покорителя грязевых хлябей", усиленно воспеваемые бесконечные кадры разных поколений машины во время тяжёлых внедорожных испытаний на маршруте Camel Trophy сделали своё дело. Теперь утончённая урбанизованная публика ни за что не ассоциирует себя с имиджем Discovery, пусть новая модель по степени снобизма и шика обставит многие модели так называемых "городских" SUV. Настоящим пределом мечтания для преуспевающих людей сегодня стал Его Величество Range Rover. Иметь новый "Рэйндж"—нынче живая демонстрация успеха и стильного следования моде. Продажи этого огромного, помпезного внедорожника (полностью созданного в Германии инженерами БМВ ещё в бытность владения баварцами британской маркой) достигли таких объёмов, что сами представители компании называют их "неприлично массовыми для эксклюзивного бренда"...

Однако ещё более «неприличной» стала жажда самых широких слоёв клиентов ездить на внедорожнике с лейблом Range Rover. Тех, кому $ 80 000−100 000 явно не под силу, а тяга приобщиться к «Рэйнджу» велика, как никогда. Поэтому было принято решение о радикальной демократизации легендарного бренда. Так и появился Range Rover Sport. Сперва его нелегко отличить от «настоящего»: все сильнейшие стилевые ходы оригинала скалькированы на Sport. Однако деталировка проработана максимально агрессивно, поджаро. Да и вживую Sport смотрится действительно намного компактнее, атлетичнее. Всё-таки он короче «прародителя» на 16 см, а база меньше на 13 см. Но главное, «спортсмен» на 11 см ниже, а линия крыши сделана нарочито скошенной, словно «срезанной» в задней части. Это дизайнерское трактование понятия «спортивность», имитирование линий спорткупе в массивном кузове внедорожника.

Использование «бюджетной» платформы позволило установить очень приемлемую цену—от $ 50 000. Теперь доселе аристократическая марка доступна широкому кругу. Однако Sport ни в коем случае не «экономичный» вариант, не «эрзац-Рэйндж». Наоборот, сделан акцент на дословное трактование названия машины. Sport стал самым мощным и динамичным в истории фирмы. Флагманский вариант оснащён 4,2-литровым V8 с механическим нагнетателем, позаимствованным у спортверсий «R» самого Jaguar (чуть дефорсированным), развивает здесь 380 л.с. Скоростные показатели соответствующие, ведь Sport легче Range Rover на несколько центнеров. Автомобиль очень хорош по управляемости на асфальте, чем напрямую бьёт по своему главному сопернику, БМВ Х5. Однако изощрённые внедорожные технологии Discovery, его выдающиеся таланты на самом безжалостном бездорожье достались Range Rover Sport в полном объёме—несмотря на свой исключительно «паркетный» имидж, модель волей-неволей займёт место среди наиболее способных на пересечённой местности. Такова и традиционная судьба «главы семьи», самого Range Rover—быть способным пройти по самым трудным трассам.

Но как же переживёт такое развитие бренда «вниз» сам аутентичный Range Rover? Его ощутимый рестайлинг должен помочь провести визуальную границу между «Рэйнджем» за $ 100 000 и «Рэйнджем» за $ 50 000, при этом сохранив полную «спиритуальную общность».

ДА ЗДРАВСТВУЕТ КОРОЛЬ!

Rolls-Royce Phantom не собирается останавливаться на достигнутом

Даже его завзятые противники не могут оспорить факт, что Rolls-Royce Phantom стал настоящим королём автомобильной цивилизации. Больше, чем любой другой автомобиль, этот левифан заслуживает определения «Само совершенство». Однако британо-германская марка и не собирается почивать на лаврах, активно культивируя политику «Чересчур много совершенства не бывает». Самый величественный лимузин планеты был создан командой BMW в рекордно короткие сроки, так что многие запланированные позиции производитель внедряет уже на конвейере, например, по случаю версии 2005-го модельного года. Так называемые «стандартные» типы деревянной отделки, которые сами по себе сведут с ума самого искушённого ценителя, дополнены совсем уж элитными предложениями—Bird's Eye Maple (уникальная структура клёна), Burr Walnut (грецкий орех), Elm Cluster (дерево вяза), Figured Mahogany (палисандр фантасмагорических узоров!), Oak Burr (дубовый срез). Новые ультрадорогие сорта кожи предлагаются для обшивки потолка. Базовые 21-дюймовые колёсные диски заменены на модель нового дизайна, более фешенебельную и массивную, причём как чисто визуально, так и реально (диаметр внешнего обода на 30 мм больше). Теперь Phantom можно оснастить огромным сдвижным люком в крыше. Казалось бы, обыденная вещь, но для гигантских габаритов Rolls-Royce и при деликатной алюминиевой конструкции кузова—настоящее техническое достижение. Среди новых цветов экстерьера выделяются шикарный Platinum mono («дословная» попытка имитировать цвет слитка платины) и бесподобный Arctic White (белоснежный Phantom смотрится божественно!)—несмотря на «арктическое» название, его пролоббировали эмиры Ближнего Востока. Параллельно инженеры ведут невидимую глазу, но важную, «шлифовку» по улучшению обтекаемости этого необъятного кузова. Методичная работа по выявлению массы мелких источников возмутителей встречного воздушного потока позволяет шаг за шагом снижать шум в салоне на повышенных скоростях—этот аспект одна из немногочисленных... нет, не проблем, а мелких недочётов Phantom. Виной тому всё то же стремительное создание машины, ну и, конечно, титанические габариты и «архитектурные излишества» помпезного оформления. Производится доработка невероятного количества электроники—для уменьшения риска отказов всего этого компьютерного богатства. Словом, идёт так называемое «рутинное совершенствование» модели в процессе текущего производства. Учитывая все эти вторичные на первый взгляд, но, по сути, серьёзные и необходимые модификации, увеличение цены Phantom на пару процентов можно считать сугубо символическим—просто Rolls-Royce принципиально не хочет «дарить» дополнительное совершенство самым богатым клиентам мира. А главное—на рубеже 2004−05 гг. произошёл рыночный прорыв: Phantom стали покупать по 100 и больше машин в месяц, что позволит достичь и превзойти амбициозные коммерческие планы марки!

МАРАФЕТ MAYBACH

Торжество германской философии

Технократичный подход DaimlerChrysler сказался и при создании главного автомобиля трансконтинентального концерна—суперлимузина Maybach. Этот монументальный «членовоз» не оставил конкурентам шансов опередить себя в вопросе «технологий роскоши», внедрённых на борту Maybach. Немцы не просто напичкали модель всем-всем из уже имеющегося арсенала представительских атрибутов, но и изобрели множество тех аксессуаров, которых никогда в практике даже самых дорогих люкс-лимузинов не имелось.

Однако, как всегда бывает, концентрация таланта на чём-то одном приводит к недосмотру в другом. У Maybach предметом некоторых «фи» привередливых клиентов стала внутренняя отделка. Конечно, вопрос о её качестве не мог даже обсуждаться—оно безукоризненное, но вот изощрённость, утончённость оформления Maybach слишком пропитаны философией business-style, что отдельным, особо сибаритствующим покупателям не по вкусу. Оно и понятно, у немецкой компании нет того феноменального опыта в сфере просто фараонического убранства интерьера, которым исторически блещут англичане на Bentley и Rolls-Royce. Одни шедевры британцев с деревянными панелями околдовывают многих клиентов, отбирая их у бренда DaimlerChrysler... Таких козырей в активе Maybach нет. Но всё же немцы дали отпор и решили: больше гедонизма для Maybach, больше снобизма—"люкс и богатство возведём в квадрат»! Так на свет появилась целая палитра сногсшибательных аксессуаров для суперседана. Язык не поворачивается назвать их просто «роскошными», это категория заоблачной мега-роскоши, замашки уже не для мультимиллионеров, а миллиардеров. Причём вновь германская философия торжествует—фривольной экстравагантности британских изысков противопоставлена прямолинейная, неприкрыто агрессивная «тяжёлая артиллерия». Всего—больше, всего—дороже, всего—донельзя престижнее! Чего стоит хотя бы опция полусотни металлических деталей салона, покрытых 24-каратным золотом (обычно эти сегменты просто хромированные). Разумеется, особая фактура позолоты гарантирована многочисленным и беззастенчиво массивным логотипам Maybach. Масса возможностей предусмотерена для дооснащения салона всякого рода «бытовыми прелестями"—съёмный защитный чехол на порог багажника (для защиты кузова при погрузке-разгрузке), особые "сверхтолстые" напольные ковры из овечьей шерсти или оригинальная двойная прошивка швов кожаных сидений позолоченным кантом. Великое множество вариантов откидных рабочих столиков и выбор мультимедийного оборудования. Отныне Maybach может быть 5-местным—вместо центральной консоли между двумя задними креслами можно установить туда третье сиденье, равноценное, с двумя "соседями" — знаменитыми раскладными "лежаками".

То, что стоимость даже части этого «аристократического украшательства» превысит цену хорошо экипированного бизнес-седана (вроде того же Mercedes E350)—особая изюминка опций Maybach! Чем дороже, тем ценнее, тем больше «социальный вес».

CADILLAC ИДЕТ ВА-БАНК

Крепкий аргумент GM для сегмента престижных автомобилей

Да, автомобили Cadillac больше не вызывают всеобщего трепета, их более не причисляют автоматически к классу «роскошных» и «элитарных» только за одно название. Для многих аналитиков это чуть ли не «ретро-бренд», живущий былыми легендами. Однако магическая сила славного имени ещё жива в поколениях, к тому же в коллекции General Motors нет другой марки, которую можно было ассоциировать со статусом Luxury. Поэтому на возрождение Cadillac брошены колоссальные усилия.

Первые плоды коренной реформы модельной гаммы—компактный спортивный седан CTS и крупный «паркетный» внедорожник SRX—имеют неплохие коммерческие результаты, хотя о триумфе говорить ещё очень рано. Однако обе эти модели принадлежат к сегментам, где клиентура ментально весьма гибкая, особых предубеждений насчёт брендов не имеет. Другое дело, покупатели бизнес-седанов, большинство из них—стойкие приверженцы своей марки, крайне консервативно настроенные, и почти никогда не изменяют «своему». Для них новость о «сенсационном возвращении Cadillac» в сектор престижных моделей—весьма условна.

Однако GM не сдаётся и подготовке очередного поколения правофлангового STS концерн уделил больше внимания, чем любой другой из сотен своих моделей. Начать с того, что уже с точки зрения дизайна «джиэмовцами» одержана победа—визуально симбиоз солидной презентабельности и моложавой динамичности удался великолепно. Внешне новейший STS (аббревиатура уже не означает Seville Touring Sedan, как прежде, теперь это формальный набор букв) выполнен стопроцентно в тех же стилевых решениях, что и «младший» седан CTS. На фото неискушённый взгляд может даже спутать две модели, однако вживую STS отличается намного более массивными габаритами и «физическим присутствием», длина (почти 5 м) и база более чем на 15 см превосходят CTS. На рынке флагман Cadillac позиционирован умышленно «между классами"—чуть выше категории Mercedes E-класса/5-я серия BMW, но немного ниже S-класса/7-й серии.

Если прежний STS (а ещё раньше просто Seville) многие годы гордо нёс статус самого мощного в мире переднеприводного автомобиля, особо подчёркивая эту бывшую историческую особенность марки, то теперь Cadillac включился в игру по общим правилам. Только... сразу по двум версиям этих самых «общих правил»! То, что новый бизнес-седан оснастят старым добрым задним приводом, было всеми ожидаемо. Однако «классика» предназначена лишь для базовых модификаций STS. Для вершины гаммы—и это оказалось полной неожиданностью—предусмотрена опция постоянного полного привода, с самыми модерновыми электронными системами. Откровенно говоря, даже сам производитель не надеется, что STS с интегральной трансмиссией AWD будет сколько-нибудь массовым—подавляющее большинство владельцев устроит и обычный задний привод. Но сам факт наличия в продаже престижного седана Cadillac с полным приводом должен придавать особый вес модели, словно ставя ещё один «знак равенства» между STS и топ-вариантами соперников от Audi, Mercedes, VW, а теперь ещё и Lexus, который тоже начал оснащать 4х4 прямого конкурента, GS 430. Само собой разумеется, что для российских условий такой «маркетинговый финт» General Motors может оказаться самым полезным. Оба двигателя—V6 (3,6 л., 255 л.с.) и V8 (4,6 л., 320 л.с.)—вполне соответствуют общепринятым мощностным данным категории, а в смысле ходовых качеств Cadillac обещает (снова и снова!) ещё больше приблизить STS к стандартам европейских моделей.

Стремясь во что бы то ни стало отмежеваться от недоброй памяти «американского качества», роли особо передовых производственных технологий нового STS было уделено даже чересчур много внимания. Инженеры были вынуждены пойти на невероятное количество изощрённых новаций в сборочном процессе, чтобы только клиент вопреки всем предубеждениям поверил—качество бизнес-седана Cadillac не уступает немецким конкурентам, а по авангардности технологий чем-то даже превосходит «швабов». Осмотр салона STS приносит почти абсолютное удовлетворение даже наиболее привередливым знатокам. Конечно, самый сногсшибательный эффект производят так называемые версии fully-loaded, где установлены целые «россыпи» заказных люкс-аксессуаров. Однако в таком случае Cadillac становится действительно дорогим бизнес-седаном, подчас обходясь дороже топ-модификаций немецких конкурентов—хорошо экипированный STS стоит свыше $ 80 000 даже на «дешёвом» рынке США! Так что традиционная прелесть флагманских Cadillac, бивших все рекорды по соотношению «габариты/цена», уходит в прошлое.

Новому STS придётся очень нелегко в завоевании позиций в престижном сегменте, которые марка утратила уже много лет назад. Но само участие Cadillac в борьбе—тем более при технологической мощи и амбициях GM—подарило клиентам ещё один очень интересный выбор!