Новая автомобильная классика: почему миллиардеры охотятся за янгтаймерами

Капитал молодеет. Развитие IT, социальные сети, криптовалюты и искусственный интеллект заметно снизили средний возраст миллионеров и миллиардеров, а вместе с этим и потребительскую модель поведения категории сверхвысокого дохода. Если раньше состоятельные коллекционеры охотились за автомобильной классикой межвоенного периода и спорткарами 1960-х годов, то теперь рекорды на аукционах бьют совсем другие машины.

И Россия — участник глобального тренда, а не сторонний наблюдатель. В нашем случае смена поколений выступила дополнительным катализатором. Советские люди в повседневной жизни не видели ничего, кроме «Жигулей» и «Москвичей», поэтому личной связи с культовыми иностранными моделями не было. Дети 1990-х росли в окружении Mercedes, BMW и японского правого руля, видели эти машины, мечтали о них и сегодня готовы реализовать детскую мечту. Подчас за любые деньги, что приводит к перекосам рынка. Кристиан Дауэр, коллекционер, автор канала «Автомобили с Кристианом Дауэром» и специалист по поиску и подбору редких машин, считает, что в России редкие Mercedes-Benz и BMW слишком переоценены, а таких цен на Mercedes-Benz E500 (W124) нет больше нигде в мире.

«Вещей, которые могут повлиять на конечную стоимость, огромное количество. Но один из основных столпов — это состояние. И тут уж каждый для себя сам выбирает: это сохран или реставрация. Причем иногда реставрация в определённом месте делает машину даже дороже, чем хорошая сохранность. Например, Lamborghini Polo Storico — заводская программа реставрации. Или компания Canepa. Porsche 959 после реставрации в Canepa стоит дороже, чем аналогичный автомобиль с маленьким пробегом, но без реставрации», — объясняет Дауэр. Далее идет историческая ценность модели. Она зависит от успехов машины в автоспорте, ее значения для поп-культуры и индустрии. Отдельный фактор — удовольствие от вождения. Если гранды 1930-х покупались, чтобы максимум блистать на конкурсах элегантности, то вождение — важная часть опыта владения янгтаймером. Купить Ferrari, Porsche или Nissan GT-R исключительно для того, чтобы хранить его в гараже, выглядит кощунством.

Новая автокультура — это не только про инвестиции, но и про любовь к автомобилям и вождению. А кратный рост цены машины за время владения ею — лишь приятный бонус к вашей персональной истории любви. Интересно, что небольшой объем выпуска не всегда гарантирует вам заметный рост цены. Инвестиционная привлекательность во многом зависит от того, насколько бережно к машинам относились первый и второй владельцы. «Возьмем условный Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997), выпущенный тиражом 500 штук. Когда эта машина появилась, все владельцы прекрасно понимали, что они покупают. Значение этой машины для марки, для истории. Она изначально стоила дорого, к ней бережно относились, поэтому большая часть тиража — в идеальном состоянии.

А теперь возьмем Honda Civic Type R (EP6). Когда его производили, это был просто хот-хэтч, который подвергался жесткой эксплуатации, о котором особо не заботились. Да, их было выпущено много, но сколько в мире машин, достойных коллекции? В реальности выбор гораздо меньше, чем у мелкосерийного Porsche.

Реставрация любого автомобиля стоит приблизительно одинаково и оценивается скорее площадью работы, чем финальной стоимостью автомобиля. Поэтому глубокая реставрация массовых моделей зачастую невыгодна экономически. Это одна из причин, почему так сильно растут цены на заряженные хетчбэки», — рассказывает Кристиан Дауэр.

Вторая причина — любовь. Когда многие современные миллионеры в первом поколении были молоды, то водили массовые машины: VW Golf, Honda Civic, Renault Clio. Суперкары для них были чем-то из разряда фантазии, а вот заряженная версия их машины — целью. Кто-то быстро разбогател и проскочил момент покупки, кому-то было не до этого, но, так или иначе, гештальт остался незакрытым. Сегодня обладатели коллекций суммарной стоимостью в несколько миллионов, а порой и десятков миллионов долларов охотятся за горячими хетчбэками времен своей молодости. Renault Clio Williams за 100 000 евро? Если джентльмен хочет машину, он купит её за любые деньги. Такие покупки, при всей их редкости, разгоняют цены и разогревают рынок.

Когда интерес покупателей обращается к той или иной модели, первыми дорожать начинают самые редкие и ценные версии. Например, в случае BMW 3-Series (E46) это относится к M3 CSL — единственной машине из Мюнхена, которая на равных могла бороться с трековыми модификациями Ferrari и Porsche. По мере роста цен на эту версию спрос перетекал в обычные M3 и «трешки»-купе, разгоняя цены и в массовом сегменте.

Второй сценарий — постепенный рост цены на все более молодые поколения машин. Когда стоимость Porsche 911 поколения 964 взлетела в небеса, массовый покупатель переключился на следующее за ним поколение 993. Когда и эти Porsche удвоились в цене, то спрос начал плавно перетекать в поколение 996. Если подходить к янгтаймерам с точки зрения инвестиций, то в процентах сильнее всего дорожают именно массовые модели. Там, где Ferrari дорожает в два-три раза, редкая Renault или Lancia может вырасти в цене в восемь — десять раз.

«Когда я начинал заниматься поиском и подбором янгтаймеров в 2016—2017 годах, рынка, по сути, не существовало. Автокультура не сформировалась. Настоящий бум начался в последние годы, когда каждый месяц в страну въезжает несколько по-настоящему интересных машин. И я сейчас говорю не про Ferrari Testarossa, которую можно отнести к категории просто хайповых автомобилей, а про действительно интересные машины», — рассказывает Кристиан.

Testarossa — признанная икона 1980-х, которую или любят, или ненавидят. Любят, как правило, за её поп-культурное значение, а ненавидят за все остальное. У меня сложилось ощущение, что «Красная голова», как переводится название модели, сегодня должна стоять в гараже каждого уважающего себя автолюбителя. Знатоки выбирают редкие версии monospecchio с одним зеркалом заднего вида или Ferrari более редких цветов, но многим хватает и базового красного купе с парой зеркал.

Россияне, увы, пропустили момент, когда цены на «Тесту» были в своей низшей точке — лет 20 назад её можно было купить за 40—50 тысяч евро. Сегодня итальянский суперкар в приличном состоянии стоит 150—200 тысяч евро.

Но что это на фоне цен на актуальные Range Rover или G-Class? И классику из 1980-х вы не будете ругать за засилье дисплеев, излишнюю цифровизацию и дистанцирование от водителя.

Автомобили 1980—2000-х перешли в категорию артефактов вроде виниловых пластинок, перьевых ручек и бумажных книг: это не устаревшие технологии, это другой стиль жизни. Весьма привлекательный, надо сказать. Припаркуйте перед офисом или дорогим рестораном актуальную BMW M8 — и вы один из многих. А выберете BMW 850 CSi (E31) — и вы знаток, человек с тонким вкусом и настоящий король вечеринки.

Законодательство нашей страны год от года становится все более сложным, поэтому порой даже сами таможенники не совсем понимают, что можно ввозить, а что нет.

Формально в РФ можно ввезти любой автомобиль, который отвечает экологическим нормам Евро-4. Фактически это делает проходными все машины до 2007— 2008 годов выпуска. Но в случае с пограничными годами каждый случай индивидуален.

Также можно ввезти автомобили старше 30 лет. В этом году для импорта открывается 1996 год. Примечательно, что на эти машины не распространяется утилизационный сбор, что делает их покупку весьма привлекательной на фоне современных автомобилей. Особенно когда речь идет о японских машинах с малообъемными турбомоторами. Никогда не видевшие российской зимы Subaru Impreza WRX STi поколения GC, Mitsubishi Lancer Evo IV или Mazda RX-7 (FD) выглядят невероятно привлекательными покупками.

При этом никто не мешает вам привезти в Россию машину, которая пока находится в статусе непроходной, и подождать несколько лет до того момента, когда на неё можно будет получить ПТС. Кристиан Дауэр рассказывает, что его клиенты порой привозят интересующие их экземпляры и ждут по несколько лет, прежде чем машины можно будет легализовать.

Еще один вариант использования — езда по частной территории. Дальние дачи, загородные усадьбы, гоночные трассы и закрытые дороги становятся игровой площадкой для езды на машине без документов. А большего подчас и не надо.

«Все зависит от производителя. Многие запускают программу производства запчастей для снятых с производства автомобилей, потому что могут заработать на этом какую-то копеечку. Но далеко не все.

Например, у Nissan уже десять лет существует подразделение, которое выпускает запчасти на самые востребованные янгтаймеры: Skyline GT-R, Silvia Z-модели. А у Mercedes-Benz с этим всё плохо. Поэтому заднее стекло на E500 (W124) стоит совершенно неадекватных денег», — объясняет Кристиан Дауэр.

Однако в России появляется все больше мастерских, которые не только специализируются на обслуживании редких и классических машин, но и обладают необходимой экспертизой. Зачастую владельцы таких компаний — коллекционеры и подвижники, которые по мере сил развивают в стране автокультуру.

На мой вопрос о рекомендациях Кристиан Дауэр крепко задумался и сформировал такой шорт-лист: Ferrari F355, Honda NSX и Porsche 911 поколений 964 и 993. Сам Кристиан любит редкие версии Subaru и Nissan. В его коллекции нашлось место и Lamborghini Murciélago LP670 SV, и Subaru Impreza Spec C RA-R, и Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nür. Он ругает Ferrari Testarossa, восхищается японцами и подмечает, что до них нужно дорасти.

«Когда покупаешь свою первую интересную машину и тратишь значительную сумму, то хочешь сразу получить яркий отклик. Садишься в такие машины — и сразу понимаешь, за что отдал деньги. А есть другие автомобили, на которых нужно поездить, чтобы понять их, чтобы раскрыть их потенциал», — объясняет свою позицию Кристиан.

От себя добавлю, что любой янгтаймер — это пропуск в мир людей, которые любят автомобили, а не понты или позерство. Ты становишься частью уютного мира единомышленников, «людей с бензином в крови». И хотя бы ради этого стоит купить янгтаймер.