Стас Асафьев: как простой автоблогер стал популярным документалистом

Мы встречаемся в подвальном кафе на Бульварном кольце, Стас только что закончил съёмки очередного документального фильма. На этот раз про семью Квандт, контролирующую концерн BMW. «О том, что ещё в 2007 году на центральном немецком телевидении вышел разоблачающий документальный фильм о семье Квандт, я знал, — говорит Стас. — Сотрудничали с национал-социалистами, использовали рабский труд и так далее. Но самое интересное, что ни до, ни после ничего подобного про другие концерны и кланы на немецком телевидении не появлялось. Где же тут закономерность, объективность? Ведь любой немецкий бренд, который существовал в тот период, сотрудничал с режимом. Понимаешь, это ровно такое же единичное происшествие, как и случай с убийством Бесса. Обычно, если что-то подобное происходит, оно с высокой долей вероятности повторится в ближайшее время и в подобном же ключе». Если начали выводить на чистую воду немецкие марки, то должны были рассказать про остальные бренды. Если начинается охота на топ-менеджеров, должно быть и ещё хотя бы одно убийство. «Везде есть логика», — как мантру повторяет Асафьев.

Допустим, логику хочется найти всегда, но мир хаотичен, и в нём многое происходит случайно, просто так. Могли, скажем, Бесса просто ограбить и убить? Могли. Могло и зацепить шальной пулей... «С одной стороны, мир настолько многогранен, что в нём много хаоса. С другой, когда мы берём отдельно взятого индивида, у него всегда найдутся обоснования своих поступков». Так-то оно так, но уж больно нетривиальная для автоблогера тема, да ещё такое глубокое расследование. После просмотра меня не оставляла мысль, что тему с разного рода «уликами» Картавому просто подбросили. «Ничего подобного. Просто у нас был план на 2022 год, но, как только начались известные события, для документалок про дизайн и про Германию явно было не время. Я начал соображать, где взять интересную, но уместную тему, с которой смог бы справиться за 2–3 месяца. И вдруг вспомнил, как на канале Absurd Drive в контексте прозвучала фраза "там даже кого-то убили...". Речь шла про Бесса. Стоп, думаю, а кому и что плохого он сделал? Нормального объяснения и логики я не увидел. Перекопал "Википедию" (всегда с неё начинаю, но беру три версии: русскую, английскую и на языке страны, о которой идёт речь, — они довольно часто разнятся). Возникло ещё больше вопросов, и вот с этими вопросами я уже и разбирался, пока всё не распутал.

История с семьёй Квандт того же порядка — одни вопросы. Раз фильм выпустили, это явно было кому-то нужно. И снова те же вопросы, а ответы на этот раз заняли уже 3,5 часа, которые длится документальный фильм. В апреле выйдет, там есть на что посмотреть». Интересно, что «Картавые истории» в принципе начались с Германии. Дело было в 2020 году, съёмочная группа выпивала в баре, болтали на разные темы, и тут как-то к слову, поставив очередной опустевший винный бокал, Асафьев произнёс: «А вы в курсе, что Volkswagen создал Гитлер?» Публика поняла не сразу. Асафьев стал было вводить соратников в исторический контекст, как его тут же остановили: «Не надо нам ничего рассказывать, иди напиши сценарий». Так появилась первая «Картавая история». За основу Стас взял 10-минутный ролик британца Джеймса Мэя, того самого, что вместе с Джереми Кларксоном делал легендарную телепередачу Top Gear. Мэй давно уже снял серию роликов о народных автомобилях разных стран. Асафьев углубился в вопрос, и десятью минутами не обошлось — уложились в полчаса. Выкладывая видео в сеть, он был уверен, что аудитория привыкла к обзорам автомобилей и никакие исторические байки ей не нужны. Однако рейтинг ролика взлетел (на данный момент он собрал три миллиона просмотров), команда решила продолжать. После этого Стас написал сценарий об истории Детройта, автомобильной столицы мира, которая после бурного расцвета превратилась в постапокалиптические декорации к «Робокопу» Пола Верховена. Там рассказ растянулся уже на полтора часа.

Сейчас Асафьев говорит, что очень любит жизнь, понимая, сколько эмоций она дарит. В юности всё было не так радужно. «Я ведь из Великого Новгорода. Жизненный сценарий мне тогда виделся один: "садик — школа — универ — работа — дом — работа — дом — огородик — кладбище"». Как и многие молодые ребята, в подростковом возрасте он смотрел передачи Top Gear того самого весельчака Джереми Кларксона и думал: «Вот жизнь у людей, путешествуют, катаются на шикарных автомобилях, балагурят — разве парню из региона достичь таких высот? Тут верх мечтаний купить себе "девятку" (ВАЗ-2109)». И в целом ничто не предвещало успеха: провалил экзамены в питерский вуз, окончил НовГУ по строительной специальности, пытался заниматься перепродажей и подбором машин, но бизнес в Новгороде быстро прогорел: «Чтобы зарабатывать на перепродаже, надо продавать хлам, а я человек честный». Лучше помогать людям избегать обмана, покупать достойные машины на вторичном рынке. В машинах Асафьев хорошо разбирался, пока занимался перепродажами, приобрёл насмотренность. Клиентов по автоподбору в Новгороде было мало. Что оставалось делать в таком случае? Правильно, штурмовать столицу.

Здесь Асафьев подчёркивает, что прибыл в Москву с десятью тысячами рублей в кармане. Поначалу жил у друга, потом, видимо, чтобы не злоупотреблять гостеприимством, перебрался в хостел. Там он и монтировал первые видео для канала. Собственно говоря, мысль была в том, чтобы помочь людям разобраться в особенностях автомобилей на вторичном рынке и искать через YouTube клиентов. Сарафанное радио не особенно помогало, люди и сегодня- то не всегда готовы платить деньги за специалиста, по привычке покупают на свой страх и риск. Позже Асафьев дал рекламу своего канала у одного из автомобильных блогеров, в ответ на него подписалось 5000 человек («Тогда подобная реклама ещё работала!» — смеётся Стас). С этого и началась компания «Автопрагмат», а YouTube-канал продолжал существовать для продвижения фирмы. Сегодня на канале 1,8 млн подписчиков и десятки миллионов просмотров, так что медиабизнес приносит, конечно, больше прибыли, но когда встаёт вопрос о выборе между фирмой и каналом, Асафьев поясняет, что бизнес вырос на помощи людям. А канал рассказывает о героях автомобильного мира, которые достойны, чтобы о них знали больше. Так что выбрать сложно.

На том же принципе построен очередной бизнес Асафьева: сначала он купил себе Porsche Cayman, а потом понял, что надо бы научиться управлять этим зверем. Так он пришёл к инструктору и, будучи 11-й год за рулём, хорошо разбираясь в машинах, выяснил, что он ничего не знает о вождении. (Но ведь инженер не обязан иметь водительское удостоверение, а пилот может не знать, как там что устроено под капотом, верно?) Из этого выросло новое увлечение — картинг и кольцевые гонки, а заодно и анонсированная в декабре 2022 года школа контраварийного вождения «Ратата». Школу прошли уже больше тысячи человек, и запись на три месяца вперёд. «Чем больше водителей будут понимать, что происходит с машиной в нестандартной ситуации, тем безопаснее будет на дорогах». Тут добавить нечего. Я сам всегда говорю: не знаете, что подарить человеку, дарите курсы вождения, снова и снова. Это и удовольствие, и навык, который постоянно следует улучшать. Вообще же Асафьев хотя бы раз в полгода устраивает себе встряску. Так было с вождением, которое превратилось в увлечение картингом и гонками, так было с сёрфингом и стендапом.

Именно опыт стендапа добавил юмористической составляющей на экране, хотя началось всё с очередного прыжка в омут: «Я сам люблю ходить на стендап как зритель, а тут мне предложили провести встречу с подписчиками в таком же формате. До мероприятия было три недели. Я сначала согласился, а потом уже понял, что написать шутки и обкатать их на открытом микрофоне просто нет времени». В итоге шутки Стас написал, но выступление фурора не произвело. «Я люблю смотреть стендап, постоянно хожу послушать ребят на открытом микрофоне, но на сцене понял, что шутить в кадре на определённую тему и шутить на публике — не одно и то же». Принцип Асафьева прост: облажался — соберись и сделай лучше. Вероятно, благодаря этому опыту в его документалках каждый раз стал появляться маскот — юмористический персонаж, собирательный образ той или иной страны и эпохи, о которой идёт речь. Это максимально облегчает просмотр нагруженных исторической информацией многочасовых видео.

В принципе, внимательный читатель заметит, что одной смелости для экспериментов недостаточно: вот есть Porsche, есть своя аудитория и вообще успех — развлекайся как хочешь. Но Асафьев ловко парирует: «У меня много друзей, которые устраивают себе приключения, приобретают определённый опыт с минимумом затрат: один купил билет на другой конец света и должен был, не взяв с собой денег и кредитных карт, за месяц вернуться обратно. Другой не прочь переплыть море на лодке и так далее. Так что наполнить жизнь смыслом и собрать коллекцию эмоций, разрывая шаблон "работа – дом", можно, было бы желание».

В последнее время среди обзоров автомобилей, как у Асафьева и других блогеров, так и на страницах RR, всё чаще появляются образцы китайского автопрома. Оно и понятно, официально в стране осталось 14 брендов — три отечественных и 11 китайских. Похоже, что наш авторынок теперь станет полностью азиатским. С концерном VAG, который так любит Асафьев, можно прощаться. Хотя Стас в данном случае совсем иного мнения: «Есть точка зрения, что скоро, кроме китайских автомобилей, ничего не будет. Это ни разу не так. Во-первых, в России даже в спокойные времена продавалось 1,4 млн автомобилей в год. В Китае их продаётся 25 млн. И что же интереснее китайскому производителю? Разработать машину, которую теоретически можно продать полумиллионным тиражом внутри своей страны, или выстраивать производство в России, создавать специальную модель, чтобы в лучшем случае продать сто тысяч машин? Ответ очевиден. К тому же целевые рынки для автопроизводителей сейчас азиатские. Индия — главный из них. По населению они уже обогнали Китай, но машин там продаётся мало, это 4-5-я страна по объёму продаж. В России при 150 млн человек населения 60 млн автомобилей, а в Индии всего 22,7 млн автомобилей при 1,5 млрд населения. Но скоро у населения появится критическая масса денег и продажи взлетят. В Китае в 2010-х было то же самое, это было настоящее эльдорадо для автомобильных концернов. Перспектива у Индии такая же. Ну и зачем Китаю завоёвывать Россию, когда при одинаковых затратах в Индии прибыль будет в разы больше? Я даже не уверен, что китайцы будут строить здесь автомобильные заводы, как делали европейцы».

На этот год запланированы две большие документальные работы, к которым Асафьев долго подбирался. Скажем так, тренировался на всех остальных: «Делать документалку про страну — самое сложное. Сложнее, чем про отдельных личностей. Никогда не знаешь, с чем столкнёшься в процессе, к каким выводам придёшь. Я давно собирался сделать фильм про советский автопром. Сейчас чувствую, что готов. К тому же мне хочется развеять стереотип, что у нас и дороги, и машины дерьмовые. Эти постулаты никто не оспаривает. В общем, идея простая: ответить на вопрос, а нужен ли был СССР свой автомобиль. Нужен ли он нам сейчас? И так ли уж плохо всё было? Я убеждён, что история советского автопрома ничуть не хуже европейской, но в процессе расследования всё может оказаться иначе».

Фото: Станислав Тен