Вера в Veyron

Автострада впереди наконец-то свободна, и я изо всех сил жму на ребристый овал правой педали. Bugatti на четвёртой передаче, но вулкан 16 цилиндров всё равно готов извергать нечеловеческую энергию—стрелка датчика моментального использования лошадиных сил (эксклюзивный прибор Veyron) подпрыгивает почти с самого низа до значения «800». Ускорение таково, что общий поток, в котором монстр был вынужден тащиться несколько минут, исчезает из поля зрения в зеркале заднего вида на счёт «раз-два-три»! Но... зачем лишать себя поистине уникальных ощущений, довольствуясь «лишь» спуртом «лошадей». Нет, я вновь замедлюсь до 80 км/ч, с помощью фигурного алюминиевого рычажка на рулевой колонке «спущусь» до второй передачи, и—проделаю то же самое движение правой ногой: до упора вниз! И тут-то датчик не ограничится «полумерами"—стрелка в считанные мгновения превысит значение "900", а ещё спустя пару секунд почти коснётся этой колдовской отметки "1000", пока автоматизированная трансмиссия сама авторитарно не воткнёт следующую, третью передачу! И вот в эти моменты Bugatti на несколько секунд перестаёт принадлежать к клану автомобилей, приобщаясь к наземной реактивной капсуле. Весь автомобиль заходится жуткой дрожью от надрывающегося 1100-сильного мотора, рёв и вибрации покалывают лицо, приятной ноткой вкрапляется свист четырёх турбин. Крутящий момент в сумасшедшие 1250 Нм неистово вырывается наружу всецело с очень низких режимов, оставляя на кожаных креслах глубокие и чётко очерченные контуры вашей фигуры, столь сильно перегрузка вжимает тело в сиденья! Трансмиссия под полной нагрузкой каждый раз сама меняет передачи, на секунду опережая пожелания пилота, чтобы лишний раз поберечь технику. Учитывая, какая дикая мощь проходит через 7-ступенчатую коробку передач (типа DSG с двойным сцеплением), переключения можно назвать очень мягкими и плавными. Но применить штамп "незаметные" тут никак нельзя—каждая смена передач сопровождается громким раскатистым звуковым ударом, словно кто-то бьёт кувалдой по днищу кузова. Абсолютный, шизофренический фурор!!! Резкий сброс "газа", нога давит на педаль тормоза, и душещипательный спектакль повторяется в режиме rewind: окружающее пространство в мгновение ока вновь превращается из смазанного размытого желоба в статическую обыденную картину за окном. Только что на спидометре было 270 км/ч, несколькими секундами спустя—уже просто 70 км/ч! Сильнее всего воспринимаются самые первые доли секунды после удара по левой педали. Вместо привычного по другим суперкарам сильного приседания на передние колёса, экстренное торможение Veyron начинается с резкого рывка назад! Это брутально "катапультируется" аэротормоз. Громадное антикрыло, которое поднимается в задней части Bugatti после набора 220 км/ч, моментально "опрокидывается" вперёд, образуя собой подобие тормозного парашюта, а, точнее, тормозного щита. Это не только очень помогает интенсивности замедления, но и бережёт сами тормоза от чрезмерного "переутомления". Жаль, что в поле зрения пилота доминирующую позицию занимает тахометр—как бы по традиции, практикуемой большинством производителей спорткаров. На Veyron он должен занимать второстепенное место. Во-первых, поскольку продвинутый пилот именно по этому прибору быстро поймёт, что при всей своей демонической мощи мотор Bugatti имеет некоторое запаздывание турбин (доли секунды, но это можно почувствовать!), как и мимолётные задержки при переключении передач. Во-вторых, в отличие от высокооборотных безнаддувных моторов Ferrari, 8-литровый Геркулес-W16 физически не может "крутиться" до высоких режимов—красная зона тахометра здесь начинается с 6300 об/мин, но электроника принудительно "отстреливает" каждую передачу ровно на 6100 об/мин, как на обычном семейном седане с 2-литровым мотором. Никаких "адреналиновырабатывающих" 8000−9000 об/мин у этой Bugatti быть не может... На главном месте приборной панели Veyron просто обязан был находиться упомянутый датчик Power reserve! Ведь он дарит неслыханную привилегию—визуально осознавать, какая реальная мощь подвластна тебе. Пусть это будет даже кратчайший промежуток между двумя светофорами, секундное нажатие на "газ" на первой передаче заставит Veyron использовать свыше 500 л.с., а то и все 700−800 л.с., при этом неустанно сообщая об этом владельцу, можно сказать, в официальном, инструментальном виде! Но всё же ещё эффектней—циферблат спидометра. Нажатие на педаль акселератора—и стрелка летит сразу на несколько делений: с 60 км/ч до 200 км/ч, а потом и с 200 км/ч до 300... Повторимся, что дьявольское торможение провоцирует не менее обескураживающие "полёты" стрелки спидометра, только уже не слева направо, а справа налево. Достаточно сказать, что с 400 км/ч до полной остановки Veyron требуется ничтожных 10 с! Это совершенно новое измерение скорости и времени её набора. Правда, может оно и хорошо, что спидометр довольно мал и незаметен и не гипнотизирует взгляд пилота. Ибо если бы этот инструмент занимал главное место на приборной доске, даже видавший виды опытный гонщик рисковал бы слишком долго фиксировать свой взгляд на этих фантасмагорических, шокирующих перемещениях стрелки! А ведь Veyron при всех своих сюрреалистических качествах не может управлять сам собой, и молниеносная реакция водителя необходима за его рулём больше, чем на любом другом авто! Накануне теста мы боялись, что нам помешают приблизиться к заветному рубежу 400 км/ч залитое водой покрытие автострады и температура воздуха чуть выше нуля. Пустяки—полноприводная Bugatti "липнет" к мокрому асфальту так, как страстные голливудские актёры "впиваются" друг в другу в губы глубоким сценическим поцелуем! Нет—покуситься на четыре сотни нам не позволил всё тот же трафик на трассе, обилие машин. Не сомневаемся, что если бы в нашем распоряжении была бы свободная прямая хотя бы длиной 10 км, то и в этих крайне неблагоприятных погодных условиях Veyron без проблем бы достиг мифические four hundreds! Тем более, у нас в руках был "волшебный ключ", поворотом которого в специальном замке активируется особый режим экстремальных настроек машины, необходимый для движения после 375 км/ч. "Смехотворные" 330 км/ч—это всё, что нам удалось показать в небольших временных промежутках, когда левый ряд трассы впереди оставался свободным... Но эти "триста с небольшим" каждый раз давались не только без усилий, нет, они вырисовывались на спидометре, словно сами собой. Так, как обычный автомобиль просто трогается с места! Совсем не зря спидометр оцифрован до 420 км/ч—при благоприятных условиях (например, сильный спуск или попутный ветер) машина явно может показать и все 410 км/ч. Veyron столь ослепительно быстр, что даже водитель, который принципиально никогда не превышает скоростной лимит и свято соблюдает правила, будет неизбежно всё время достигать... 250 км/ч! Вопреки своей воле. Да, команда инженеров Volkswagen достигла почти невозможного, сделав 2,5-тонный автомобиль довольно манёвренным и относительно легковесным при пилотаже на узких извилистых дорогах. На тесных загородных просёлках, где прямые между поворотами очень короткие, и даже самый мощный "земной" спорткар никогда не разгонится здесь больше 100−120 км/ч, но Veyron легко превышает 200 км/ч! Ибо, помимо всего прочего, эта бестия не только ускоряется, но и тормозит так, как ни один другой четырёхколёсный объект. Гигантские карбоновые тормоза позволяют, по сути, нагло игнорировать законы физики и элементарную водительскую осторожность—в тех ситуациях, где любой автомобиль уже точно не вписался бы в поворот, на Veyron достаточно наполовину нажать левую педаль, и "мамонт" тотчас снизит скорость до такой, что позволит запросто войти в вираж по оптимальной траектории! А эта пресловутая способность "приклеиваться" к дороге? Отключив систему стабилизации ESP, мы пытались изо всех сил изобразить нечто похожее на старт с пробуксовкой и дымящими шинами. Это достигается с трудом на сухом асфальте в жаркую погоду, в нашей же ситуации Bugatti лишь долю секунды полировала мокрую дорогу всеми четырьмя ведущими колёсами, чуть-чуть вильнула кормой, и затем безропотно улетела за горизонт, наотрез отказавшись буксовать и дымить! Полноприводная трансмиссия Haldex переносит всего 20% крутящего момента на переднюю ось, но этого достаточно, чтобы с полным правом назвать машину Veyron Quattro. Или ещё лучше—Mega-Quattro. Неслучайно Bugatti уже сейчас предусмотрела опцию зимних (!) шин. Правда, на них рекомендуется ездить не быстрее 250 км/ч, но инженеры гарантируют, что с такими покрышками Veyron без происшествий может доехать до горнолыжного курорта по заснеженным серпантинам. И мы в этом ни на йоту не сомневаемся! А можно ещё задействовать систему Launch control—для оптимального и наиболее эффективного старта с места. Она позаимствована у победоносных Audi из "24 часов Ле-Мана". В этом случае нужно просто тупо удерживать педаль "газа" до упора, а электроника (вкупе с бдящей ESP) сама решает, как идеально передать нахлынувшую мощь на дорожное покрытие, как лучше всего переключать передачи и т. д. Именно при помощи авангардных гоночных технологий Launch Control и достигнут этот потрясающий результат в разгоне 0−100 км/ч—2,5 с! Но столь амбициозное создание, как Veyron, к сожалению, преисполнено не только возвышенных и окрыляющих открытий, но и грустных разочарований. Первое, что откровенно не нравится в супермашине—это саундтрек двигателя. Спору нет, он очень громкий снаружи, и резкий старт W16 вызывает серьёзный акустический шок всего живого в радиусе десяти метров вокруг. Но эмоционально—это сильная и неприятная для ушей смесь грохотания и механического дребезжания. Забавно, но резкое "пыхтение" этого уникального мотора вовсе не уникально—оно максимально напоминает громкий рокот многолитровых дизелей крупной строительной техники, скажем, какого-нибудь стотонного скрепера. И ведь эти колоссы тоже развивают тысячи лошадиных сил... Услышав такие досадные, но справедливые параллели, люди из Bugatti пытаются найти более аристократичные аналогии. "Ну, скорее, гул Veyron похож на звук большого мотора гоночной лодки класса off-shore..." К сожалению, у инженеров не так и много возможностей искусственно "поставить голос" двигателю-гиганту с помощью "музыкальной" настройки глушителей. Ибо львиная доля этого оглушительного, но не возбуждающего рычания исходит не из выхлопных труб, а от самой плиты двигателя. На Veyron он оставлен совершенно "голым" (можно и без кавычек)—вся верхняя плоскость мотора красуется под открытым небом. Это исключительно красиво, но причина подобного решения отнюдь не эстетская—только так можно было хоть как-то решить проблему с охлаждением агрегата-великана, над которой инженеры бились несколько лет (кстати, кроме такого "раздевания" двигателя, понадобилось рекордное количество охлаждающей жидкости—её в четырёх радиаторах аж 50 л!). В салоне какофония W16-Quadriturbo воспринимается несколько лучше—шумоизоляция кабины была выполнена по стандартам бизнес-седанов, поэтому собственно звуковая "атака" орущего мотора серьёзно притуплена. Тем паче, что после 4000 об/мин рёв мотора приобретает более благородные металлические тона, среди общего гудения прорезается приятный звонкий рёв. Однако никакие десятки килограмм звукоизоляционных материалов не могли победить сильнейшую вибрацию, неизбежно производимую шестнадцатью поршнями и шатунами! Тем более что, как хорошо знают специалисты, карбон (из которого сделан несущий монокок модели)—лучший проводник вибрационных волн. Поэтому, несмотря на весьма сдержанный шумовой фон при езде на Veyron, постоянное "домогательство" мощных неприятных вибраций никогда не позволит назвать Bugatti изнеженным вольготным Gran Turismo. Чувствительного пассажира эта механическая тряска и дрожь может быстро довести до головной боли. Некоторые пиарщики VW Group пытаются сравнить модель с Bentley Continental GT по уровню комфорта, но это слишком большое преувеличение. В этом смысле Veyron—плоть от плоти суперкар, передвижение в котором на длинные расстояния требует мириться с дискомфортом и неудобствами. И... даже не спрашивайте нас про расход топлива—при быстрой езде (а какая ещё возможна за рулём машины, набирающей 100 км/ч за 2,5 с?!), а при скорости свыше 350 км/ч 100-литрового бака едва ли хватает на 15 минут езды! Нефтяным компаниям стоит давать каждому владельцу Veyron именную карту особо почётного клиента... А ещё шокировало неудержимое стремление VW к сокращению издержек. Да, концерн демонстративно согласился на солидные убытки при реализации проекта Bugatti. Но даже после таких благородных и героических жертв, тяга урезать производственные расходы всё же задела конечный продукт, да ещё как! Конечно, большинство деталей, доступных зрению, сделаны "на все деньги", в соответствии с традициями группы VW. Например, себестоимость сегментов центральной консоли из гравированного алюминия —3000 евро каждый, а точёных набалдашников подрулевых переключателей—свыше 1500 евро за штуку. Тщательность сборки интерьера высока, хотя его стиль и оформление многим покажутся слишком аскетическим для модели за такую цену, особенно учитывая историческую традицию марки Bugatti к пафосным, помпезным декорациям салона. Но хуже всего, что почти всё остальное, находящееся в недрах кузова, пропитано духом и принципами массового производства, с сопутствующей этому экономией каждого цента. Посещение завода в исторической вотчине бренда Bugatti, французском городке Мольсхайм (что в Эльзасе), оставило не самые радужные воспоминания. Машина, оказывается, во многом игнорирует принцип абсолютного совершенства, который неоднократно декларировался немцами в процессе создания Veyron. Даже святая для каждого истинного суперкара деталь—несущий карбоновый монокок—технически, очевидно, совершенен, но эстетически выполнен весьма кондово. Шершавый карбон самой базовой структуры, более чем посредственная обработка швов и стыков. Масса узлов и компонентов сработаны довольно грубо, без какого-либо намёка на элитарность. Нет той механической красоты, которая считается неотъемлемой частью философии каждого великого автомобиля. Кроме того, никто в цехах даже не пытается скрывать, что более 40% комплектующих машины изготавливаются в странах... Восточной Европы. Конечно, в принципе клиенты этой скрытой экономии на внутренних деталях видеть не должны. Но как быть с неизбежными для каждого покупателя многократными посещениями завода? О, нет, лучше бы не показывать "раздетый" Veyron коллекционерам со стажем, знакомым со стандартами виртуозного, haute couture качества культовых суперкаров, таких, как Pagani Zonda или Koenigsegg. Не сомневайтесь—если не считать огромных затрат на доводку Veyron, каждый собранный экземпляр обходится Volkswagen вовсе не в запрашиваемый 1 миллион евро (tax.free), а в несколько раз меньше. Немцы сознательно назначили такую астрономическую цену, чтобы на каждом проданном автомобиле иметь очень солидную прибыль, пытаясь окупить изначальные потери бренда... Что в итоге? Впечатлил ли Veyron? Однозначно, бесспорно! Понравился ли? Отчасти. Покорил ли сердце и душу? Едва ли. Оставаясь вне всяких сомнений выдающимся автомобилем, Bugatti таит в себе слишком много "но". Их можно было бы простить любой другой модели, но не той, что замахнулась на звание абсолютно лучшего автотранспортного создания всех времён и народов. Но даже если считать эту миссию выполненной, законно восторгаясь беспрецедентной динамикой и фантастическими ходовыми качествами, то всё равно Veyron с трудом заслуживает звание собственно "суперкар" в классическом понимании термина. Это какой-то новый тип автомобиля, который не имеет аналогов по чисто физической скорости перемещения в пространстве, но при этом успешно игнорирует такие сугубо ментальные, но важнейшие для суперкара факторы, как радость, острота психологических переживаний, эмоциональное удовлетворение. А в этих "епархиях" Veyron, увы, всё же Volkswagen. Технически передовой, очень мощный, надёжный, но—спиритуально довольно приземлённый! И это несмотря на то, что внешне массивный и донельзя агрессивный Veyron выглядит дважды суперкаром... Однако в имиджевом арсенале модели остаётся главное—слепая и святая вера широкой публики. Вера миллионов людей, умело рождённая и выпестованная годами тяжкой, но славной борьбы за рождение Veyron (о многих перипетиях мы писали в RR, сентябрь 2005 г.). Поскольку девяносто девяти и девяти в периоде процентам автомобилистов планеты никогда не будет суждено ознакомиться с машиной в реальной жизни, Bugatti обречена оставаться живой иконой современной цивилизации. Ведь вера всегда сильнее реальности! www.bugatti-cars.de