Сокровищница

1938 8C—АББРЕВИАТУРА ОТ ИТАЛЬЯНСКОГО «Отто Чи» (оtto cilindri, восемь цилиндров). В истории марки Alfa Romeo эта простая дефиниция значит многое. В наши дни, когда Alfa Romeo собралась-таки с силами и запустила в серию флагманский суперкар, его нарекли, как и восемь десятилетий назад,—8С. Alfa 8С середины 20-х годов—большая удача инженера Витторио Яно—была оснащёна рядным 8-цилиндровым мотором с механическим наддувом. Отсюда пошла всемирная слава моторов Alfa Romeo. 8С одержала множество побед в автогонках. Начиная с 1931 года модель четыре раза подряд побеждала в Ле-Мане. Целая плеяда итальянских частных гоночных команд прославилась благодаря шасси Alfa 8С. Но тандем Alfa 8C и молодого пилота Энцо Феррари снискал такую славу, о которой нельзя было и мечтать. С конца 20-х годов Энцо ездил за рулём разных Alfa. А осенью 1929 года, заручившись поддержкой меценатов, основал собственную «гоночную конюшню», и поныне знаменитую Scuderia Ferrari. Она считалась одной из лучших среди всех частных (не заводских) команд. Популярность команды позволила Ferrari не только сосуществовать в спорте наравне с официальными экипажами самого производителя, но и продолжить выступления на машинах Alfa Romeo даже после того, как в 1933 году завод отказался от участия в гонках. Фашистская диктатура в конце концов подчинила себе и автоспорт—Муссолини к тому моменту распоряжался как самой маркой Alfa Romeo, так и главным её кузовщиком Touring. В 1939 году на Феррари всё же надавили, и он был вынужден подписать акт, по которому ему запрещалось в течение четырёх лет участвовать в автоспорте под лейблом команды имени самого себя. Затем началась война, разгром режима Муссолини и освобождение Италии. У Феррари были развязаны руки, и с 1946 года он выступает вновь, но уже исключительно под маркой Ferrari.

BENTLEY BLOWER

1929 Ни одна другая модель в истории Bentley не обладает столь противоречивым, схоластическим, но всё же неотразимым шармом. Несмотря на то что Bentley Blower откровенно провалилась в автогонках, её история и технические особенности впечатляют. Однажды Bentley вoys, славные гонщики-энтузиасты Вульф Барнато и Генри Беркин, принялись атаковать отца-основателя фирмы Уолтера Оуэна Бентли (того самого мистера W.О.), требуя добавить двигателям Bentley мощности. Им страстно хотелось механического нагнетателя, так называемого Supercharger. В те годы все конкуренты Bentley осваивали подобные нагнетатели, новшество стало бонтоном для спорткаров. Но W.O. упорствовал в убеждении, что мотор Bentley должен оставаться атмосферным, а компрессор—это измена и предательство. Тогда Беркин решил устроить революцию на собственные деньги. Он переманил нескольких инженеров Bentley и привлёк лучшего специалиста по компрессорам Чарльза Вилльерса. Благодаря их стараниям, мощность стандартного двигателя Bentley возросла со 110 до 240 л.с. Гигантский компрессор разместили не сбоку, а спереди двигателя, что существенно сказалось на внешнем виде машины: Blower выделялся тупоносой, вытянутой мордой. Машина получилась столь же быстрой, сколь и ненадёжной, и её спортивная карьера завершилась толком не начавшись. Blower—сленговый термин, исторически используемый британцами для обозначения нагнетателя. И хотя машины Беркина официально назывались очень помпезно—41/2 Litre Supercharged Bentley, всё автомобильное сообщество дразнило модель жаргонным словечком blower. Не так уж и плохо для самого бунтарского из Bentley—ведь «blower» означает «баламут», «возмутитель спокойствия».

BUGATTI 57SC GANGLOFF DROPHEAD COUPE

1937

МОДЕЛЬ «57» В ДОВОЕННОЙ ИСТОРИИ BUGATTI была удачным переходом от бескомпромиссных гоночных моделей (удела чокнутых пилотов-любителей) к рафинированным Gran Turismo для буржуазии. Основатель марки Этторе Бугатти выжимал всё из бескомпромиссных спортивных болидов, но его сын Жан, который к 30-м годам взял на себя руководство фирмой, настаивал на перспективности моделей для клиентуры с несколько иным темпераментом. Этот экземпляр кабриолета на базе Bugatti 57—далеко не самый красивый среди автомобилей, созданных на данной платформе. Во многом оттого, что брезентовая складная крыша не позволяла выполнить во всей красе знаменитые «сексапильные изгибы» Bugatti. Однако класс и стиль тканевого верха посрамят многие дорогие кабриолеты нашего времени. Нам эта машина интересна авторством кузова. Мастерская Gangloff, основанная выходцем из России Гангловым, находилась на востоке Франции, в Кольмаре, совсем недалеко от вотчины Bugatti, Мольсхайма. В 30-е годы лейбл Gangloff считался настолько же престижным и элитарным, как сегодня Pininfarina или Bertone. Сегодня этот бренд по-прежнему живёт там, где и родился,—в Швейцарии, а Gangloff производит кабины для фуникулёров.

BUGATTI 57SC ATLANTIC COUPE

1938

ЕСЛИ БЫ РАЛЬФУ ЛОРЕНУ ПОВЕЛЕЛИ РАССТАТЬСЯ со всей своей коллекцией, оставив лишь один автомобиль,—возможно, он бы предпочёл именно этот. Ибо перед нами не просто машина, а какое-то астральное чудо—не вполне верится, что человеческие руки вообще могли произвести такое на свет. Рассуждения о текущей стоимости этой машины отдают цинизмом. Именно рядом со своей Atlantic Лорен чаще всего позирует для фотокорреспондентов. Трудно определить, кто кому принадлежит больше: Bugatti 57SC Atlantic Coupe Ральфу Лорену или Ральф Лорен Bugatti 57SC Atlantic Coupe. В 30-е годы прошлого века авиация владела умами человечества, как когда-то паровой двигатель, а сегодня—нанометрические технологии. Жан Бугатти не мог без волнения смотреть на самолёты: их очертания становились всё красивее. И на дизайне самых престижных версий Bugatti 57 это отразилось в полной мере. Это и определило стиль Бугатти на долгие десятилетия вперёд. Серия 57 считается пиком классических Bugatti. Но среди небольшого числа «пятьдесят седьмых» есть всего три объекта, носящих волшебное имя Atlantic. Ральфу Лорену повезло приобрести самую необычную из Atlantic—экземпляр, кузов которого по желанию его первого заказчика имел более высокую крышу и изменённые контуры дверей. Обратите внимание на эту феерию заклёпок по всей сердцевине корпуса—к этому времени Bugatti уже освоила технологию надёжной сварки швов алюминиевых панелей кузова. Однако извивающаяся вереница заклёпочных головок придавала линиям машины столь неописуемый шарм, что Бугатти решили сохранить такое решение. Автомобиль действительно не ездил, а летал. Рядный 3,3-литровый 8-цилиндровый двигатель с нагнетателем (220 л.с.) позволял 57SC превышать 200 км/ч. Меньше, чем через год, Жан Бугатти погибнет во время испытаний очередной Bugatti. Марка так и не сможет больше воспрянуть в течение многих десятилетий.

FERRARI 250LM

1938

ДАЖЕ ВЕЛИКИМ МАРКАМ ПОРОЙ НЕЛЕГКО следовать императивам технического прогресса. Так было и с Ferrari на рубеже 50-х и 60-х годов. Энцо Феррари был непоколебим в уверенности, что его гоночные модели обязаны иметь переднемоторную компоновку. И зарождавшуюся в Англии тенденцию центрального расположения двигателя итальянец полагал «вульгарными выходками островитян». Практика же показывала обратное—слабенькие британские Cooper-Climax только за счёт своей среднемоторной компоновки выиграли чемпионат мира «Формулы-1» в 1959 году, унизив звёздную и грозную команду Ferrari. То же самое происходило и в гонках спортпрототипов GT, где гегемонию Scuderia потеснили среднемоторные Aston Martin. Главный инженер Ferrari Карло Чити настаивал на реформе, и, в конце концов, Феррари сдался. Случилось это в начале 60-х. За основу взяли шасси переднемоторной модели Dino, переработали, и в Маранелло родился спасительный гибрид. 3,3-литровый V12 впервые расположился позади кабины пилота. Для Ferrari такое решение было культурным шоком; вероятно, инженеры плакали, рисуя чертежи. 250 LM, пионер среди серийных среднемоторных Ferrari, выглядел необычно, чтобы не сказать странно. Даже несмотря на то, что линии были максимально облагорожены дизайнерами Pininfarina, модель выделялась из предыдущих машин из Маранелло подчёркнуто функциональными технологическими обводами. Угловатый профиль, раздутые задние крылья, зияющие повсюду отверстия огромных воздухозаборников. А чего стоит скошенная под углом назад крыша кабины! В те времена 250LM считалась уродливой без всяких скидок. Однако среднемоторная компоновка себя оправдала—машина выиграла «24 часа Ле-Мана» в 1963 и 1965 гг., победив затем и во многих других соревнованиях. А победителей не судят. Тем более сегодня, когда машина смотрится просто красавицей, коллекционеры буквально влюблены в неё.

JAGUAR XKD

1955

В 50-Е ГОДЫ БЛАГОПОЛУЧИЕ БРИТАНСКОЙ МАРКИ Jaguar всецело зависело от успеха в автогонках. Уже прославившись победами в «24 часах Ле-Мана» в 1951 и 1953 гг., Jaguar стремительно приобретал авторитет во всём мире, а вместе с авторитетом и коммерческий успех. Но сэр Уильям Лайонс, владелец и основатель компании, намеревался оставить конкурентов позади. И вот, несмотря на громкие победы гоночной модели C-Type, фирма разработала принципиально новую модель D-Type. Это была вершина вдумчивого и щепетильного подхода. Формы кузова серии «D» создавал авторитетный аэродинамик Малкольм Сейер, только что приземлившийся в Jaguar с вершин авиационной промышленности. «Первым делом самолёты!"—будто поёт почти каждая сконструированная им деталь. Профиль кузова выполнен по образу и подобию авиационного фюзеляжа. Монументальный задний стабилизатор—это настоящий хвостовой элерон. Головные фары, закрытые стеклянными обтекателями, и максимально углублённая яма кокпита пилота—всё продиктовано богом аэродинамики. Высокая поперечная стабильность и недюжинная прижимная сила были необходимы XKD как воздух. Результат получился почти достойным авиации—на длинных прямых Ле-Мана Jaguar достигал 300 км/ч, став самым скоростным автомобилем своего десятилетия. Однако под сверхобтекаемыми одеждами XKD был скрыт ещё больший технический подвиг. Уже в те годы, когда трубчатая рама считалась пиком прогресса, англичане применили центральный монокок. Конечно, он был изготовлен из стали, а не из карбона, как принято сейчас. Но принцип опережал время на несколько десятилетий. XKD лидировал в главной гонке планеты в Ле-Мане три года подряд, с 1955 по 1957 гг., оставив армаду Ferrari далеко позади.

MCLAREN F1

1996

НЕСМОТРЯ НА ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ УВЛЕЧЁННОСТЬ Ральфа Лорена ретрокарами, дизайнер не устоял и перед невероятным перлом конца ХХ века. McLaren F1 занял особое место в гараже Лорена. Это машина-эссенция. Накопленный лучшими инженерами и дизайнерами опыт переведён McLaren F1 на язык высоких технологий. Переводчиком выступил южноафриканский конструктор Гордон Марри. В его распоряжении были самые современные материалы, суперкомпьютеры и огромный бюджет. При этом Марри—типичный старорежимный инженер, вроде тех, что творили в 30−60-х годах. Он создаёт свои машины от «А» до «Я», проектирует «с нуля». В проекте F1 был один компонент не от Марри—6,1-литровый двигатель V12. 627-сильный агрегат был создан специально для F1 концерном BMW, хотя финальную доводку мотора производил всё же Марри. F1 стал первым серийным дорожным автомобилем, сделанным из карбона (несущий монокок и наружные панели). Кроме того, это машина с удивительной компоновкой салона—в трёхместном кокпите пилот восседает посередине, на возвышении, между двух пассажиров. Это позволило разместить водителя строго по центральной оси кузова: точь-в-точь, как в болиде «Формулы-1». F1 многие годы оставался самым динамичным дорожным автомобилем в мире—машина реально развивает 390 км/ч, разгоняясь с места до «сотни» за 3,2 с. Карбоновое великолепие F1 произвело на Ральфа Лорена неизгладимое впечатление. Как принято говорить, оказало большое влияние на его творчество. Лорен как одержимый бросился внедрять стиль hi-tech в одежду и аксессуары и дошёл даже до использования углепластика. Хотя McLaren изначально задумывался как чисто цивильное дорожное авто, под давлением коллекционеров фирма выпустила и гоночную версию F1, которая проявила себя в гонках FIA-GT. Апогеем спортивной карьеры McLaren стала победа в Ле-Мане 1995 года. F1 в момент его покупки Лореном официально был самым дорогим серийным автомобилем в мире ($1 млн), но является едва ли не самым дешёвым приобретением дизайнера. Ведь большинство его классических див стоят не менее $5 млн каждая, а то и в разы дороже.

MERCEDES SSK TROSSI

1930

КУЛЬТУРА АВТОМОБИЛЬНЫХ COACHBUILDERS (независимых кузовных ателье) достигла апогея в 20-е-30-е годы прошлого века. Все машины тогда имели несущую раму, никак не связанную с формами и стилем внешних панелей. Владельцам предоставлялись широчайшие возможности оснастить шасси своей любимой марки индивидуальным дизайном кузова, практически любого, даже самого фантасмагорического облика. Именно так, среди тысяч других неповторимых автомобилей того периода, родился этот восхитительный образец—уникальный корпус для Mercedes SSK. Богатое оперение хвоста, как и невероятные обводы центрального сегмента кузова и передние крылья,—плод фантазии графа Карло Феличе Тросси. Аристократические прихоти временами ошибочно путают с буржуазным удовлетворением насущных потребностей. Редкий эстет и бравый гонщик итальянский аристократ Тросси не мог, конечно, согласиться на стандартный кузов, изготавливаемый для моделей серии «S» самим Mercedes. Тросси лично сделал эскизы. Но никто из известных coachbuilders того времени не готов был взяться за воплощение столь смелого этюда. Фантазию графа ублажила британская мастерская Willy White, принадлежавшая никому не известному одноимённому кустарю-кузовщику. Сложнейшие панели были вручную выдолблены на деревянных формах. Автомобиль SSK Trossi так и остался единственным произведением Willy White. Интересно, что Тросси невольно помог становлению целой марки—Ferrari. Граф в 30-е годы активно инвестировал в гоночную карьеру молодого Энцо Феррари и даже некоторое время был президентом Scuderia Ferrari (когда команда ещё выступала на Alfa Romeo). Но вернёмся к Merсedes SSK. Даже базовый вариант считался одним из редчайших автомобилей того периода. Чуть больше 30 штук этой модификации было построено в Штутгарте. Однако для ценителей даже два одинаковых кузова казались верхом вульгарности. Рядный 6-цилиндровый мотор с помощью компрессора мог обладать 300 л. с.—для 2-тонной машины с допотопной ходовой частью это была колоссальная мощность.