Deus ex machina

Кстати, мудрой идеей было доставить нас к месту сбора на 620-х «Майбахах». Матовый белый плафон над головой, чёрные занавески на окнах, разложенный горизонтально задний диван (с вытянутыми ногами до кресла водителя остаётся полметра), тихая музыка — не хватало только белых лилий. Я закрыл глаза, сложил руки на груди и сосредоточился на мыслях о бренности сущего.

Была надежда, что за рулём Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster сущее осознаётся по-другому. Особенно на скорости в районе 300 км/ч, с поднятой крышей, с открытым забралом.

Потому что этот родстер образца 2007 года является суперкаром в том смысле, что не является автомобилем в его привычном виде, устройстве и сути. У «эс-эл-эр» нет даже кузова в привычном смысле, меня предупредили.

— Но двигатель есть? — переспросил на всякий случай я.

— V8, 626 лошадиных сил, — успокоили меня, — разгон за 3,8 секунды до 100, выдающийся крутящий момент в 780 Нм.

Я обожаю интимность тона, когда один мужчина сообщает другому про обороты, на которых возникает максимальный крутящий момент.

— О! — сказал я. Потому что, разумеется, постеснялся спросить, что же есть такого в машине стоимостью миллион долларов, если ничего, что есть в машинах стоимостью до миллиона, в ней нет. А кто бы не постеснялся?

Ужин был на вилле, из которой уже начинал выветриваться дух послеремонтного состояния, заменяясь пока ещё тонкой, но уже патиной времени.

После аперитива пошли в специально устроенный в саду павильон. Прямо у входа был водружён прототип нашего монстра образца 1999 года. Он был покрашен в феерический серебряный цвет, сплошь состоящий из микроточек. «Это нанокраска», — сказали мне. Я уже слышал от руководства какой-то страны про необходимость инвестиций в нанотехнологии; натурально, инвестиции были сделаны.

В дальнем конце от входа находился рабочий экземпляр: нанокраска исчезла, а передняя панель стала неуловимо практичной: смысл каждой кнопки понимался интуитивно. Дверцы машины, впрочем, всё так же аффектированно взлетали вверх, как руки драматической актрисы.

А вот между прототипом и боевой машиной высился скелет, остов, демонстрирующий ещё не прикрытую дизайнерами инженерию. Стало ясно, что значит «нет кузова». Передо мной, напоминая череп кита, лежала капсула-монокок, сотканная из фиброкарбона. На раму лобового стекла навешивались карбоновые же двери, а спереди к карбону прикручивались алюминиевые трапеции, на которых закреплялся мотор. Далее на трапеции крепились карбоновые конусы, а на конусы — бампер: вся эта конструкция суммарно и образовывала почти двухметровый нос машины.

— Сколько в SLR железа? — спросил я.

Мне ответили изумительно красивой фразой, сводившейся к тому, что сталь усиливает в паре мест раму, немного железа есть внутри бампера, а ещё из железа изготовлены регистрационные номера, причём тональность ответа убеждала в том, что на номера железо в основном и ушло.

— Делались ли краш-тесты? — поинтересовался кто-то рядом.

— Да, конечно, — ответили хозяева. Свет погас, и мы увидели съёмку про то, как карбоновые конусы при лобовом столкновении превращаются в ничто, абсорбируя удар.

Я ещё раз обошёл череп кита, а потом, как Иона, забрался внутрь готовой машины. В этой штуке даже вместо кресел были обшитые кожей карбоновые ковши. Это и правда было не то, что мы называем словом «автомобиль» — начиная от сдвоенных выхлопных труб, выходящих прямо под сквозные жабры передних крыльев, и заканчивая гигантской крышкой капота, сдвигаемой вперёд по внутренним рельсам.

Это была вещь даже не штучного, а мастерового исполнения. В том смысле, что есть умелец, делающий быстрые машины, и ему заказали самую-самую. И он сделал нечто, не лезущее в представления о должном, но умеющее летать по земле на скорости 332 км/ч (я не удивился, когда узнал, что мотор действительно собирается целиком одним человеком). А потом всему этому придали максимальный спартанский комфорт, что проявлялось даже не в отделке, а в возможности выбирать кресла-ковши из пяти размеров. Всё скорости было подчинено.

Старт назначили на раннее утро. Моим напарником был Олег, в визитной карточке которого значилось «эксперт-испытатель». Я надел тёплую куртку, потому что это был не первый кабриолет в моей жизни, и я знал, как зябко бывает без крыши над головой даже в тёплый день. И это была не первая моя спортивная машина, но первая — без принудительного ограничения скорости 250 км/ч. Я был рад, что Олег рядом со мной.

Я вставил ключ откинул колпачок на ручке «автомата» и нажал гашетку кнопки Start. Мне нравится, как разговаривают спортивные моторы. Они либо воют на верхнем регистре, либо, что чаще, рычат. Но тут было другое. SLR общался с миром захлёбывающимся лаем сторожевого пса, требующего спустить его с цепи и раскрутить до запредельных 8000 оборотов в минуту.

Я отпустил тормоз и плавно нажал на газ. Зверь послушно и кротко, хотя и пофыркивая, пополз к выезду на дорогу, передавая информацию о каждом камне на дорожке моему позвоночнику.

— Похоже, она автоматически включает печку, — сказал Олег.

Действительно, в салоне было на удивление тепло, и оставалось так же тепло, даже когда мы вылетели на автобан. Я встал в левый ряд. Разгоняться выше двухсот не удавалось, потому что в левом ряду тоже шли машины. Я постепенно привыкал к непривычным тормозам, копирующим по характеру гоночные, то есть не реагировавшие, казалось, вначале, а потом отвечавшие жёстко.

— Посмотри назад, — сказал Олег.

Я посмотрел в заднее зеркало и чуть не вскрикнул: при торможении, перекрывая обзор, антикрыло вставало на ребро, превращаясь в воздушный тормоз, как при посадке закрылки у самолёта. Казалось, что сзади врезается грузовик.

Наконец, выдался пустой участок. На 220 мне показалось, что машина слегка рыскает, и я сказал об этом Олегу.

— Бывает, что спортивные машины рыскают, такой у них характер, — ответил он.

Я стал спокойнее держать руль. К моему удивлению, я чувствовал скорость как скорость, то есть как управляемую, но опасную вещь.

Я разогнался до 240 км/ч и понял, что где-то здесь предел моей реакции на дорогу. Машина же легко шла, радуясь разгону, демонстрируя запас силы. Потом мы поменялись местами. Олег шёл на скорости 320 км/ч, и возникло ощущение, что нас оцифровали и отправили внутрь компьютерных гонок. Забавно было смотреть, как исчезает за спиной какой-нибудь Porsche, явно идущий под 200 — такой же компьютерный.

Никогда ещё в жизни я не испытывал ощущения, что не машина ограничена в возможностях, а в возможностях ограничен ездок.

Указанный в road-book съезд с автобана мы, кивнув друг другу, проскочили. Не имело смысла в стране, где на автобане разрешена любая скорость, с автобана съезжать.

Здесь, наверное, следовало бы рассказать про родство нового SLR со знаменитым Mercedes-Benz Silver Arrows, на котором в 1955-м в гонках Mille Miglia победил 25-летний Стирлинг Мосс, пройдя 1000 миль со средней скоростью 157,65 км/ч. В дизайне, безусловно, есть общее.

Или порассуждать о применении технологий F1 (начиная с движка V8).

Но не буду, потому что важнее рассказать, как мы сбились с дороги. Мы вылетели за 20 минут на 70 километров за край карты, потом крутанули на съезд, оказались в какой-то деревне. Там были заправка, силосная башня и кусты, в которых сидели двое полицейских. Они попросили у нас документы. У них, рядом с силосной башней, не каждый день появлялись такие машины. А когда они насытили любопытство (и документами, и машиной), то показали направление, но, даже найдя правильный съезд и приехав в обозначенный на маршрутном листе город Лимбург, мы почему-то не смогли найти обозначенный в листе тоннель. Мы открыли на приборной доске щиток с логотипом и обнаружили узкий экран GPS и ввели название городка Geisenheim, где у нас должны были быть обед и промежуточный сбор. Но, как выяснилось, в Германии было два Гейзенхайма, и мы, конечно, выбрали вовсе не тот. Потому когда уже все приступали к десерту, нас отделяло от трапезы километров 150.

Мы перенастроили GPS, и не скажу, что через полчаса (встречались участки с ограничениями скорости), но через 50 минут были вместе со всеми. То есть ехали мы быстрее, чем Стирлинг Мосс.

Остаётся добавить, что Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster имеет длину 4,66 м, ширину 1,9 м, высоту 1,28 м и колёсную базу 2,7 м. Колёса в стандартной комплектации — 18 дюймов, но могут быть и 19-дюймовыми; резина низкопрофильная, и задние катки шире передних. При собственной массе 1 825 кг суммарный вес водителя и пассажира допустим в пределах 155 кг. Расход бензина чудовищем в среднем составляет 14,5 литра; бензобак рассчитан на 97 литров.

Крыша родстера — тканевая, раскладывается за 10 секунд полуавтоматически: чтобы полностью закрыть, надо потянуть и повернуть рукоятку, выполняющую роль прижимного замка. Объём багажника — 204 литра.

Конструкция пассажирской капсулы такова, что, укладываясь на водительское место в ковш монокока, неизбежно проводишь брюками по борту.

В странах с плохой экологией придётся в пункт приезда заранее запускать специально обученного мальчика с тряпкой в руке, чтобы протирал борт ковша, как протирают проводники в России перед высадкой пассажиров поручни в поездах.