«Икс» с большой буквы

ВМюнхене пытались привить культуру полного привода ещё в 80—90-х годах. Но тогда 3-я и 5-я серии с трансмиссией 4х4 не слишком вписывались в концепцию спортивных машин «для смелых». Таким образом, пока BMW насаждала культ заднего привода, интегральная трансмиссия Quattro вывела другую баварскую марку, Audi, из аутсайдера в признанный авторитетный бренд.

С тех пор клиентура BMW расширилась очень значительно, да и сотни тысяч прежних «буйных» остепенились, став куда более чуткими к вопросам безопасного вождения. Поэтому баварцы стали возвращаться к истокам. В 2000 г. некогда знаменитая литера «х», изначально обозначавшая полный привод в иерархии BMW, вновь появилась на 3-й серии. Технически это был триумф, но, конечно, немедленного успеха на рынке ждать было нельзя-покупатели, традиционно выбирающие полноприводные легковые (не внедорожники) машины, несколько подзабыли путь к дилерам BMW.

И вот сейчас, когда Мюнхен запустил новейшую систему полного привода xDrive, изначально разработанную для крупных и тяжёлых внедорожников (типа того же Х5), можно было распространять опцию 4х4 и на 5-ю серию.

Не вдаваясь в технические нюансы, скажем, что в основе системы xDrive-передовая многодисковая вискомуфта (она же играет роль межосевого самоблокируемого дифференциала). С помощью массированного электронного управления и десятков датчиков она не просто механически распределяет крутящий момент по колёсам. Эта система ежесекундно создаёт идеальный баланс тяги всех четырёх колёс-комбинацию, которая нужна машине для оптимальной устойчивости в данный конкретный миг. И так-снова и снова, десятки миллионов раз. Настоящий traction factory!

Распределение крутящего момента по осям-40/60: как и положено BMW, в пользу задней колёсной пары. Но xDrive, разумеется, в зависимости от сцепления колёс с дорогой, передаёт необходимое количество тяги на каждое из них-непрерывно и бесступенчато. Причём быстродействие системы очень высоко-среднее время реакции xDrive на изменение ситуации не превышает десятой доли секунды.

Конечно, сейчас многие варианты полного привода других производителей в принципе делают то же самое. Качественным отличием xDrive служит удачное взаимодействие полного привода и электронных систем стабилизации. Так, DSC у BMW играет роль блокировки межколёсных дифференциалов. В случае, если одно из колёс начинает вращаться быстрее своего противоположного «коллеги», DSC придерживает его, но не с помощью «зажатия» дифференциала (как происходит в классических полноприводных трансмиссиях), а обычным тормозом этого колеса. Просто, надёжно и оптимально. Также, что очень важно, отсутствие избыточных компонентов трансмиссии 4х4 позволяет сдержать увеличение массы.

Добавка в весе полноприводной «пятёрки» по сравнению с базовой моделью составила всего-то 100 кг, что при снаряжённой массе машины под две тонны можно считать сугубо символическим «гандикапом».

Забавно, что некоторые «знатоки» сторонятся полноприводных версий BMW, пеняя на… ухудшение разгонной динамики. Конечно, если судить по официальным цифрам технических характеристик, показатели «х» чуть хуже-в зависимости от мотора, модели 4х4 разгоняются с места до 100 км/ч примерно на 0,3—0,6 секунды медленнее. Впрочем, эту разницу едва ли почувствует даже поднаторевший испытатель, не то что рядовой водитель. Но главный нюанс в другом. Конечно, в «лабораторных» условиях, в которых проводятся стандартные замеры разгонной динамики-то есть на идеально ровном сухом асфальте, с прогретыми до 80 градусов шинами, в тёплую, солнечную погоду,-более лёгкая заднеприводная BMW будет ускоряться резвее. Но устройте то же сравнение в реальной ситуации зимней Москвы, на укатанном льду при температуре минус 20° С, и 530хi на шипованных покрышках «с порога» выдаст вам честные 6,8 секунды до «сотни"-те же самые, что она демонстрирует и на летнем асфальте. При этом, если отключить «цербера» DSC, полноприводная «пятёрка» всё равно будет при разгоне держать курс строго прямо, пусть даже под колёсами гололёд таков, что и на ногах-то не удержишься! Вискомуфта императивно фиксирует (без перераспределения по осям) полный привод при каждом трогании с места-вплоть до скорости 20 км/ч, чтобы избежать любой потери сцепления при старте машины. В то же время заднеприводная 530i, исключительно благодаря действующей системе DSC, конечно, тоже сможет разогнаться до 100 км/ч стабильно и безопасно, но в вышеописанных условиях у неё уйдут на это явно не паспортные 6,5 секунды, а едва ли не вдвое больше. Любопытно, что при отключенной системе стабилизации версию «х» тоже можно заставить сильно буксовать-если, например, на скользком льду утопить до отказа акселератор и долго не отпускать его. Однако даже с прокручивающимися четырьмя колёсами сорвать машину в сколько-нибудь серьёзный занос практически невозможно.

Симптоматично, что инженерное руководство BMW, во главе с неугомонным Бурхардом Гёшелем, весьма сдержанно относится к своей же выдающейся интегральной трансмиссии. Эти люди-сущие пуристы, истовые враги понятия «недостаточная поворачиваемость». По их убеждениям, передняя ось должна быть лишена любого привода, чтобы наилучшим, читай, инстинктивным образом «ввёртываться» в поворот. Но даже эти поклонники старого доброго заднего привода не могут оспорить законы природы. Конечно, заднеприводная «пятёрка» входит в виражи с прилежностью и чёткостью. Но это в «тепличных» условиях. Стоит дороге покрыться толстым слоем воды, а хуже-снега или льда, как передние колёса неизбежно теряют сцепление: и вот уже передняя ось в вираже безнадёжно стремится ехать прямо, проявляя ту самую недостаточную поворачиваемость, столь ненавидимую боссами из Мюнхена! В таких условиях полноприводная 530xi просто создана для восстановления статус-кво настоящей BMW. В спетом дуэте полный привод и гвардия электронных систем стабилизации демонстрируют шедевры управляемости. Передняя ось в поворотах получает щедрые «вливания» (вплоть до 60% усилия мотора!) тяги, молниеносно «ныряя» внутрь по наилучшей траектории. Параллельно ось задняя ведёт себя так прилежно, как ни на одном заднеприводном авто.

Опытный водитель непременно ощутит, что в 99% ситуаций xDrive реагирует ещё до того, как пробуксовка успеет начаться, пусть и опережая её на доли секунды, но тем не менее ликвидирует потенциальную потерю устойчивости в самом зародыше. Это самая настоящая «стерильная» нейтральная поворачиваемость, она же-«волшебная». И всё это-в самых опасных дорожных условиях. Поэтому, как ни крути, для стран с преобладанием тяжёлых дорожных условий, именно 530xi-самый яркий представитель квинтэссенции пилотажных традиций BMW!

…После преодоления рубежа в 180 км/ч машина становится чисто заднеприводной-вся тяга передаётся только на заднюю ось. Это логично, ведь на скорости под 200 несерьёзно предполагать прохождение каких-либо поворотов, для которых требуется действие полного привода.

Однако не стоит думать, что 4х4 помогает исключительно в виражах. Быстрое движение по прямой в условиях плохого сцепления также заставляет петь «иксу» дифирамбы. Под сильным дождём или на снегу 530хi словно движется по невидимой колее. Вы можете невзначай совершить рывок рулём, и полноприводная BMW не даст и повода на ёрзание, ни малейших нервозных реакций-тотальная подконтрольность. Тогда как в идентичной ситуации стандартная «пятёрка» уже бы задействовала систему стабилизации, чтобы предотвратить неизбежную потерю курса.

Характерно, что 530хi, так сказать, по умолчанию, смотрится весьма органично в кузове универсала. Но, кроме того, именно массивный Тouring удачно гармонирует с идеей «всепогодного» (можно было бы и без кавычек!) полного привода. Касаемо предубеждений россиян против «универсальных» BMW, то они всегда были настолько же «разумными» и «оправданными», как и любые другие несправедливые предубеждения.

Впрочем, и седан 5-й серии версии «х» в наших краях-более чем логичное приобретение, особенно для человека, который ездит за рулём сам и круглый год.

Важный совет-полноприводная трансмиссия BMW просто обязана работать в паре с автоматической коробкой. Во-первых, именно с «автоматом» достигается идеальное взаимодействие всех электронных систем. Во-вторых, на 530xi с «механикой» можно ощутить единственный мини-недостаток интегральной трансмиссии-на первой передаче гидротрансформатор вискомуфты «посылает» небольшой, но заметный удар по педали сцепления. Так что в случае с модификациями «х»: любите ли вы «автомат» или нет-это оптимальный выбор.

Доплата за полноприводную 5-ю серию на российском рынке составляет порядка 10%-за эту умеренную «премию» вы получаете совершенно особую «пятёрку», фигурально говоря, автомобиль на «пятёрку с плюсом»! И хотя, в соответствии с традициями, свой полный привод баварцы обозначают скромной прописной литерой «х», по существу, эта система-настоящий «Х» с большой буквы.