Все четыре колеса

За рулём 2006 Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet можно потерять ощущение реальности, но никак не головной убор, даже с опущенным верхом. Я еду по узкому, извилистому участку автобана на окраине Кёльна со скоростью 225 км/ч, ничуть не беспокоясь ни за машину-открытую полноприводную (отсюда и «четвёрка» в маркировке модели) версию 997 Carrera S,-ни за свою бейсболку. Этот послушный кабриолет защищает меня от шума и ветра не хуже закрытого купе 911.

Любая модификация 911-го отличается, прежде всего, особой манерой прохождения поворотов. Всякий поклонник Porsche знает это неповторимое ощущение, когда кажется, будто автомобиль, двигаясь на запредельной скорости, чуть изменяет форму вслед за изгибом дороги. Чтобы добиться этого, не допустив отрыва задних колёс от асфальта, важно соблюсти тончайший баланс между движением руля и давлением на педаль газа. Если всё сделано правильно, в повороте у вас действительно возникает иллюзия, что шасси машины изгибается вместе с трассой. Нагружая передние колёса ещё и крутящим моментом, мы рискуем отнять у водителя возможность наслаждаться этой формой искусства. Таким образом, самой сложной задачей конструкторов Porsche было создание полного привода, который бы обеспечил владельцу 911-го быструю и безопасную езду при любой погоде, не лишив его при этом удовольствия.

В результате Porsche оборудовала Carrera 4S системой, ориентированной скорее на точность управления, чем на грубую силу. Многодисковое вязкостное сцепление и силиконовая жидкость передают минимум 5% тяги на передние колёса; при пробуксовке задних колёс эта доля может увеличиться до 40%. Фирма утверждает, что перенос 5% крутящего момента на переднюю ось позволяет автомобилю проходить повороты в традиционном для Porsche стиле. При этом водитель не теряет чувства контроля над машиной, и она по-прежнему прекрасно слушается руля. Силиконовая жидкость обеспечивает мгновенное перераспределение мощности между осями, даже если водитель слишком резко придавит газ или затормозит.

В стандартной комплектации Carrera 4S поставляется с активной системой управления подвеской (Active Suspension Management System-PASM), уменьшающей дорожный просвет примерно на сантиметр по сравнению с обычной подвеской. PASM также включает адаптивные амортизаторы, настройка которых автоматически меняется в зависимости от показаний акселерометров, реагирующих на боковое ускорение, угол поворота, скорость, давление в тормозной системе и крутящий момент. Система предлагает водителю на выбор два основных режима: «нормальный» (для спокойной, комфортабельной езды на крейсерской скорости) и «спортивный» (увеличивающий жёсткость и быстроту реакции подвески). При переключении режимов изменение в поведении автомобиля ощущается мгновенно. Для движения по булыжным мостовым ваш стоматолог порекомендовал бы, пожалуй, «нормальный» режим, который также идеально подходит для долгих поездок по автобану, однако у настоящего ценителя 911-х, скорее всего, большую часть времени будет включен «спортивный» режим.

Полноприводные Porsche оснащаются фирменной системой стабилизации (Porsche Stability Management-PSM), которая, кроме всего прочего, помогает решить проблемы, связанные с «лишним весом» автомобиля. PSM выполняет две важные функции. Во-первых, когда водитель резко убирает ногу с педали газа (обычно это происходит в ситуации экстренного торможения), система выделяет дополнительную дозу тормозной жидкости, которая подталкивает тормозные колодки чуть ближе к дискам, снижая время реакции (и, в конечном итоге, тормозной путь)-в том случае, если человек действительно решает затормозить. Во-вторых, PSM обеспечивает оптимальное тормозное усилие для активации АБС, если определяет, что водитель хочет быстро остановиться, но недостаточно сильно жмёт на педаль.

Porsche давно имеет репутацию производителя, который ставит на свою продукцию мощнейшие тормоза, лучше которых останавливает, наверное, только парашют. Своим полноприводным Carrera фирма подарила ещё более внушительные тормозные цилиндры и роторы, чем их заднеприводным собратьям. На C4S спереди и сзади стоят 13-дюймовые поперечно просверленные вентилируемые роторы. Кроме того, среди дополнительных опций предлагается установка композитной керамики ещё большего диаметра (13,78 дюйма), но вдвое меньшего веса.

Самым наглядным отличием полноприводных моделей от прочих 911-х являются увеличенные задние колёса и шины (а следовательно, и задняя колея), что позволяет улучшить управляемость. На С4 установлены диски 11х18 дюймов с резиной 295/35 ZR 18, а на C4S-диски 11х19 дюймов и 305/30 ZR 19 шины. В результате задние крылья и корма Carrera 4 и Carrera 4S стали шире на 44 мм даже по сравнению с нынешним 996 Turbo.

Другие черты стайлинга C4/C4S также являют собой образец функциональности. Убирающийся верх мягко уезжает под «горбатую» заднюю панель, расположенную непосредственно перед капотом двигателя. Отметим, что коэффициент лобового сопротивления кабриолетов (0,30 для Carrera 4 x 0,29 для Carrera 4S) снижен до стандартов купе. Это позволяет довести их максимальную скорость (280 км/ч у Carrera 4 x 288 км/ч у Carrera 4S) до скорости полноприводных купе. Дополнительные 136 кг массы по сравнению с заднеприводными купе снижают скорость разгона кабриолетов до 100 км/ч на 0,2 секунды-4, 8 секунды у C4S и 5,1 секунды у C4-разница, которую способен зафиксировать секундомер, но сидящий за рулём счастливчик вряд ли заметит.

Механизм убирающейся крыши добавляет к весу автомобиля лишь 42 кг. Крышу можно поднять или опустить вместе с боковыми стёклами за 20 секунд-при этом достаточно снизить скорость ниже 50 км/ч. Дополнительный алюминиевый «хард-топ» для защиты от самой суровой погоды теперь закрепляется не штифтами, а болтами.

Несмотря на многочисленные технические новации, спрятанные под мускулистыми боками C4S, кабриолет олицетворяет тот тип эволюционного развития, которым всегда славились Porsche 911. При всей прогрессивности проекта дизайнеры не отступили от общего стиля предыдущих шести поколений 911-й. В комфортабельном салоне с его дорогой кожей, мощным аудио и навигационной системой ключ зажигания по-прежнему расположен слева от руля, а тахометр «смотрит» на водителя из самого центра панели приборов. Ласкающий слух рык двигателя заставляет вспомнить о легендарном 2,7 RS. Иными словами, если шляпу вы с этой машиной не потеряете, то сердце потеряете точно.

www.porsche.com