Сила силуэта

Эпохальные вехи истории—культовые машины Citroen ХХ века. Футуристичные, идущие на десятилетия впереди своего времени, гениальные формы моделей DS и CX стали не просто достоянием марки, но и всего прогрессивного человечества.

Впрочем, не только богемная публика восхищается этими машинами, власть имущие Старого Света тоже традиционно испытывают пиетет к передовым творениям французской фирмы. Великий поклонник Citroen—генерал Шарль де Голль—оставил марке столь серьёзный капитал «владыческого» церемонного могущества, что даже многочисленные перипетии в судьбе марки, «пролетарский» характер её основного модельного ряда, не смогли уничтожить ту властную и великосветскую харизму, которой запомнились представительские Citroen в сознании нескольких поколений.

Однако в последние годы, особенно после схода со сцены в 1999 году последнего большого и престижного Citroen—XM, имидж марки всё больше начал ассоциироваться с недорогими и незамысловатыми малолитражками. Но сильнейшие традиции «двойного шеврона» в области представительских моделей не давали покоя как менеджменту фирмы, так и её поклонникам. К счастью, кратковременная концентрация Citroen на максимальном наращивании продаж своих массовых моделей путём демпинга и скидок, принесла огромные прибыли. У бренда появились средства на фундаментальное возрождение исконного статуса Citroen, как передовой, исключительно стильной марки для модных и влиятельных клиентов.

Таким образом, наследник знаменитых DS и CX получил финансовые возможности появиться на свет с размахом, фантазией и изысками, достойными великих предков. Новейший C6—это «баловень судьбы», а ни в коем случае не «нищенствующая сирота». Он вобрал в себя все самые запоминающиеся стилевые решения и DS, и особенно СХ, интерпретированные и воплощённые с той вычурностью, какая только возможна благодаря новейшим технологиям. Дух захватывает от высочайшей степени аутентичности и артистизма этого дизайнерского «ремейка». Для любой другой марки такой вызывающий автомобиль был бы откровенным авангардом, но для Citroen с его феноменальной предысторией—это самый настоящий «ретроавангард»!

Хорошо, что неповторимый истинный стиль Citroen, во‑первых, очень мало устаревает с годами, во‑вторых, настолько характерен и индивидуален, что никто из конкурентов никогда не осмелится его копировать. Ибо у соперников были все возможности для «скоропалительного плагиата"—облик нынешнего С6 был полностью готов ещё во второй половине 90-х годов. Более того, весной 1999 г. на Женевском автосалоне продемонстрировали восхитительный концепт-кар Citroen C6 Lignage, который предварял не только имя будущего флагмана марки, но на 90% и все детали облика машины. Поклонники «двойного шеврона» уже перестали надеяться, что этого красавца когда-нибудь всё-таки запустят в серию. Но французы ждали шесть лет не просто так.

За эти годы резко продвинулись так называемые «гибкие технологии» производства. Это значит, что Citroen сегодня имеет возможность шикануть без большого коммерческого риска: сложнейшие кузовные панели невиданных форм, уникальные стёкла окон, сверхоригинальные фары и фонари—всё это сегодня можно сделать рентабельным при сравнительно небольших объёмах выпуска в 15−20 тысяч машин в год. А больших масштабов продаж С6, конечно, ожидать сложно. Всё-таки это откровенно «нишевый», эпатажный автомобиль. Но если громадных объёмов выпуска «тевтонских» конкурентов машине не достичь никогда, то уж самые эмоциональные и нестандартно мыслящие молодые клиенты будут в восторге от невероятного «космического» вида этого «настоящего» Citroen. Покупатели постарше, испытывающие ностальгические воспоминания о DS и CX, тоже воспримут С6 как «родную» машину.

Французы проявили высшую изобретательность в решении одной сложнейшей дилеммы. Всем известно, что легендарные супермодели марки из прошлого были сплошь 5-дверные хэтчбеки (с интегрированным в салон багажником). Такой тип кузова—незыблемая традиция Citroen, да ведь к тому же просто невозможно воссоздать канонический дугообразный профиль «а-ля DS» в трехобъёмном кузове седан. С6 просто был обречён стать тоже хэтчбеком. С другой стороны, словосочетания «представительский хэтчбек» или «бизнес-хэтчбек», согласитесь, звучат в наши дни несуразно.

В рыночном сегменте новинки именно седаны составляют 95% продаж.

И дизайнеры нашли удивительный выход из положения—серийный С6 имеет линии и пропорции типичного двухобъёмного хэтчбека, задние стойки плавной дугой касаются задней кромки капота. Так что даже натренированному взгляду дизайнера невозможно поверить, что на самом деле это… седан! И тем не менее это сущая правда: у С6 отдельный багажник, это 4-дверный седан, без задней «хэтчбековской» двери. Просто третий задний объём кузова, характерный для седанов, талантливо замаскирован этой самой единой аркой боковых обводов. Инновация, а именно это слово всегда было так дорого философии марки, сегодня снова актуальна—Citroen изобрёл первый в мире двухобъёмный седан!

С6 отличается не только экстраординарным стилем—флагманские размеры тоже играют не последнюю роль в особом величии машины. Длина 4,91 м и база без малого 3 м—это приближается к показателям немецких представительских седанов, вроде тех же S-класса или 7-й серии! И это при том, что формально С6 всё же составит конкуренцию, конечно, Е-классу и 5-й серии. А их он превосходит на 5−10 см. Логично, что и стоить «DS наших дней» будет примерно на уровне топ-версий Mercedes E350 и BMW 530.

Акцент в распределении серьёзных габаритов Citroen сделан в пользу задних сидений—пространство для задних ездоков очень значительное. К тому же, в отличие от BMW или Mercedes, С6—переднеприводной автомобиль, значит отсутствие центрального тоннеля над карданным валом ощутимо добавляет свободного места для ног пассажиров, сидящих на задних сиденьях. Всё это очень кстати, ведь компания рассчитывает, что C6 будет широко использоваться и как служебная машина, для ультракомфортного перемещения важных пассажиров. Во Франции (а Citroen всё-таки всегда делает машины с ориентиром на свой родной рынок!) модель уж точно станет первоочередным выбором высокопоставленных аппаратчиков. Вероятно, поэтому оформление передней панели машины сочли второстепенным фактором, так что оно выглядит весьма блёкло на фоне помпезного великолепия экстерьера. Вполне современный дизайн, дорогие материалы отделки, но ничего авангардного. Разве что цифровая электронная панель приборов вносит немного разнообразия. Тем, кто помнит шокирующие для своего времени революционные кабины Citroen CX или XM, салон С6 покажется довольно банальным.

Любопытно, что памятный концепт-кар C6 Lignage кичился задними дверьми, распахивающимися против хода, то есть назад,—прямо как у нового суперлимузина Rolls-Royce Phantom. Но ценник С6 всё-же не как у «Роллса», поэтому такого сверхдорогого в производстве решения Citroen не мог себе позволить на серийной модели. Зато двери окончательного варианта С6 удивили специалистов другим—боковые стёкла не имеют рамок! Такой приём популярен на двухдверных спорткупе, но совершенно неординарен на громадном бизнес-седане с его огромными дверьми и окнами. Очень стильно. Кстати, сами боковые стёкла сделаны двойными—как на самых дорогих версиях представительских машин. Это решение должно послужить ещё лучшему акустическому комфорту в салоне, хотя топ-модели Citroen всегда славились именно «изнеженной» атмосферой на борту и превосходной звукоизоляцией.

С6 призван всецело унаследовать неизменное кредо флагмана «двойного шеврона"—быть настоящим «рафинированным коконом». Являться таковым «главному Citroen» всегда помогала знаменитая пневмоподвеска, которой блистали и DS, и CX с XM. Знатоки не могут не вздыхать о её восхитительных свойствах: как в обеспечении несказанно мягкой езды, так и для по‑настоящему радикального диапазона изменяемого клиренса. «Ситроены» могли либо почти «лечь» на землю, либо возвыситься над проезжей частью до высоты крупного внедорожника. С6 лишь отчасти продолжает эту традицию. Шасси модели уже не имеет той удивительной пневматики с «безразмерными» ходами. Здесь применены более привычные амортизаторы с гидравлическими элементами. Но, по крайней мере, это всё же позволяет С6 иметь регулируемый дорожный просвет—он уменьшается на 10 мм после набора 110 км/ч, а также способен измениться на те же 10 мм по сравнению со стандартным клиренсом, но уже в сторону увеличения, если датчики подвески почувствуют деформированное дорожное покрытие. Жаль, что в обоих случаях маржа этих вариаций минимальна. Да и изменения клиренса всё-таки производит только автоматика, а не сам водитель, как раньше, что, разумеется, было куда более логично в реальных дорожных условиях. Тем не менее, зная первоклассную школу Citroen в сфере настройки шасси, можно не сомневаться—С6 будет иметь одно из лучших на рынке соотношений комфорта и устойчивости подвески.

Флагманский Citroen в начале карьеры получит только два двигателя—оба V6, один безнаддувный 3-литровый бензиновый агрегат (215 л.с.), общий с моделями Renault и Peugeot. Второй мотор более благородного происхождения—это 2,7-литровый дизель Biturbo (208 л.с.), выпускающийся в Англии на бывшем заводе Jaguar, разработанный французами совместно с Jaguar, наконец, начавший свою карьеру под капотом Jaguar S-Type, а теперь дебютирующий и на топ-модели Jaguar, представительском XJ. Нет сомнений, что в Европе львиная доля продаж С6 придётся именно на этот «солярочный» двигатель. Он исключительно тяговитый, эластичный, экономичный и, вообще, приятный во всех отношениях.

То, что со временем на С6 появятся и более мощные варианты этих же двух моторов—не приходится сомневаться. А вот совершенно естественный вопрос о престижном V8, который так и просится к имиджу модели, пока что остаётся открытым. Дело в том, что группа PSA (в неё входит Citroen) сейчас совместно с Ford/Jaguar создаёт 8-цилиндровое развитие всё того же битурбодизеля V6. Технически нет препятствий, чтобы поставить этот двигатель на С6, как и позаимствовать для него у Ford также и бензиновый V8! Правда, французы совсем не уверены, что найдётся достаточно клиентов, готовых инвестировать 70 000 евро в 8-цилиндровый бизнес-седан с массовым лейблом Citroen. Хотя для легитимизации претензий марки на свою особую роль в сегменте бизнес-седанов С6 с мотором V8 должен в идеале появиться непременно, пусть даже и продажи этой версии будут символическими.

Но ясно одно—на свет вновь появился «президентский» Citroen. Можно было бы обойтись и без кавычек, ведь одним из первых пользователей С6 станет, разумеется, нынешний глава Пятой республики Жак Ширак. Мелкий и неказистый С5, который до сих пор был самым большим Citroen, никак не подходил по статусу мсье президенту. Но Ширак давно известен как рьяный «ситроенист», поэтому он, несмотря на протесты свиты, принципиально продолжал пользоваться во время официальных выездов не только прежним Citroen XM, но даже и своим стареньким Citroen CX начала 80-х годов! Как это символично—главный идеолог голлизма современности Жак Ширак хранит особую душевную преданность марке, прославленной на весь мир Де Голлем.

У Citroen С6, как, кстати, и у президента Ширака, особая сила—в силуэте!