Большие гонки: Клуб настоящих джентльменов

Они соревнуются перед пустыми трибунами под аплодисменты друзей и членов семьи. Их финальные заезды, тем более квалификацию, не показывают по телевидению. Они вечно на вторых ролях, подобно никому не известным артистам, разогревающим публику перед выступлением настоящих звёзд—небожителей из чемпионатов F-1 и GT.

Этих мужчин (и единственную среди гонщиков женщину) также можно назвать худшими инвесторами автоспорта, ведь они тратят сотни тысяч долларов на то, чтобы получить посеребрённый кубок стоимостью $40. Однако их не интересуют ни восторги толпы, ни денежные призы, ни места на пьедестале почёта. Лучшей наградой для них остаются сами гонки—на почти одинаковых Ferrari, лучших спортивных автомобилях в истории—и острые ощущения, которые они испытывают в тот момент, когда стрелки тахометров зашкаливают и их машины несутся со скоростью 170 миль в час по легендарным американским трассам: Laguna Seca и Watkins Glen, Road Atlanta и Lime Rock.

А затем, каждую осень, они отправляются в Италию, померяться силами (а иногда и крепостью крыльев, радиаторов, бамперов и дверей) с гонщиками из дюжины европейских стран. Обгоните всех в финале и получите хронограф от Girard-Perregaux, а также уже упомянутый 40-долларовый кубок, который внезапно покажется бесценным, потому что вручит его вам непобедимый Михаэль Шумахер. Как минимум, добравшись до финиша, вы обеспечите себе фотографию на память рядом с мэтром (в таком же, как у него, алом комбинезоне Ferrari) и возможность познакомиться с его боссами: Жаном Тодтом, директором программы Ferrari F1 и Лукой ди Монтеземоло, молодым президентом компании.

Есть и ещё один, пожалуй, куда более ценный приз: все участники гонок присоединяются к величайшей династии в мире автоспорта. Их имена вписываются в информационные ежегодники и книги по истории компании, где безвестных американцев по фамилии Ерл, Петерсон, Кентон и Анассис отделяют от подлинных легенд Ferrari—Аскари, Баррикелло, Шумахера, Икса, Андретти—какие-то 12 страниц.

Уникальное состязание, Ferrari 360 Challenge, уже больше десяти лет остаётся последним бастионом джентльменских отношений в автоспорте. По сути, это возвращение к его истокам, когда команды различных автомобильных заводов привлекали к соревнованиям состоятельных, успешных, образованных и нередко титулованных спортсменов-любителей, которым было не занимать смелости и денег для выступления на гоночных трассах.

В ту славную эпоху, то есть в 1920-е, 30-е и 40-е годы, когда спорт был немыслим без благородного отношения к сопернику, правила автогонок скорее напоминали неписаный рыцарский кодекс чести. Трассу следовало проходить решительно, но чисто. Обгоняющего вас надлежало приветствовать, а водителя, которого вы обогнали, дружески утешить. Умышленное столкновение с другим автомобилем ложилось на репутацию гонщика несмываемым пятном. Шампанское разливали по бокалам и пили, вместо того чтобы обливать им друг друга с головы до ног.

Вспомнив об этих принципах, в 1993 году Ferrari организовала 360 Challenge, запретив участвовать в соревнованиях—по крайней мере, в Соединённых Штатах—профессиональным автогонщикам (отставным или действующим) и юным дарованиям, надеющимся ими стать. Итальянцы предпочли игнорировать это требование, и для них выделили отдельную лигу, в которой блокировка соперника и столкновения считаются нормой.

Каждый участник покупает серийную 360 Modena (в первые сезоны это были ныне устаревшие 348-я и 355-я модели) у дилера Ferrari, который специально готовит её к гонкам, устанавливая ремни безопасности с шестью точками крепления, дополнительный сварной каркас, систему пожаротушения, гоночные сиденья и покрышки Pirelli, а также особым образом настраивая подвеску и тормоза. Двигатель модифицировать не разрешается. Дилер обеспечивает хранение и обслуживание автомобиля в перерывах между гонками, доставляет его на различные автодромы, предоставляет владельцу команду техников и возвращает автомобиль в магазин после соревнований.

Как тут снова не вспомнить итальянцев. По утверждению некоторых прошлогодних финалистов Ferrari Challenge, они, конечно, не модифицируют свои двигатели, а просто разбирают их, осматривают и снова собирают, после чего их мощность почему-то повышается. «Наши команды держат на автодроме максимум двух-трёх механиков для обслуживания дилерских Ferrari,—рассказывает один из американских участников, не жалуясь, впрочем, а лишь сравнивая водительское мастерство гонщиков и уровень подготовки команд из разных стран.—У итальянцев же в распоряжении пять-шесть механиков из профессиональных гоночных команд, которые месяцами доводят до ума их машины. Кроме того, итальянские водители целый год тренируются на своей трассе, выучивая её, как свои пять пальцев. А мы прибываем туда за неделю до соревнований и едва успеваем нанести на автомобиль деколи».

И всё же американцы, в ряды которых иногда вливаются несколько канадцев, продолжают приезжать в Италию и отважно сражаться, показывая неплохое время и нередко заканчивая гонку в верхней части таблицы. Поездке предшествуют шесть североамериканских этапов. Итальянский финал 2005 состоится в октябре. Точные даты и автодром пока не определены.

360 Challenge давно превратились в соревнование, участники которого уважают соперников, готовых всерьёз чему-то научиться, но не терпят позёров. «Тут можно услышать немало шуток о бокале белого вина перед стартом, но если приглядеться, то вы увидите, что люди очень серьёзно относятся к своему делу,—говорит Джефф Ихудин, PR-менеджер Ferrari North America.—Они высоко ценят возможность приобщиться к спортивной славе Ferrari».

Серьёзности этим гонкам действительно хватает. Да и «высоких цен» тоже. Стоимость машины—$180 000. Размер вступительного взноса составляет $17 500 за сезон. К этому добавляются расходы на дополнительные гоночные опции, авиаперелёты и гостиницы, в результате чего бюджет некоторых участников доходит до $500 000 в год. Джефф называет Challenge «квинтэссенцией духа Ferrari и возвращением к идее соревнований между владельцами, которые Энцо Феррари начал проводить ещё в 40-е годы прошлого века». К тому же, добавляет он, эта серия гонок помогает Ferrari значительно улучшить взаимопонимание со своими дилерами в таких сферах, как маркетинг, продажи и PR.

Первая встреча участников Challenge, прошедшая 12 лет назад на Willow Springs International Raceway к северу от Лос-Анджелеса, помогла сформировать типичный круг людей, подходящих для такого рода состязаний. Среди примерно четырёх десятков состоятельных гонщиков «первого созыва» были инвестиционный банкир из Коннектикута, барабанщик Элтона Джона из Ливерпуля, хирург-ортопед из Сан-Антонио и телевизионный продюсер из Торонто. Интересно, что упомянутый техасский хирург—это Стив Ерл, который несколько раз выигрывал заезды в серии Challenge и настолько увлёкся автоспортом, что в конечном итоге стал профессиональным гонщиком и даже участвовал на Ferrari 360 GT в 24 Hours of Le Mans. Ерл говорил, что гонки стали его наградой за терпение в браке, успехи в медицине, пятерых детей и «три года настойчивых уговоров супруги», которая никак не хотела отпускать его в спорт.

Джим Кентон, один из руководителей фармацевтической компании из города Лейк-Форест, Иллинойс, также принимал участие в тех исторических гонках на Willow Springs. 12 лет назад, заполняя анкету, в графе «опыт участия в автомобильных гонках» он написал: «Просмотр трансляций по ТВ». Однако за 10 лет Кентон набрался опыта и в 2003 году выиграл американскую серию Challenge по очкам. «Пройдя на полной скорости бессчётное количество кругов, ты выбираешься из автомобиля, и тебя охватывает совершенно потрясающее чувство,—однажды сказал он.—И дело не только в скорости. Любой может вдавить педаль газа в пол и прокатиться по прямой. Нет, вы попробуйте проехать хотя бы один круг так, чтобы всё у вас получилось на отлично. Идеально пройдите каждый поворот, каждую прямую. Чтобы всё было чётко, изящно, гладко. Удовольствие от осознания того, что у тебя получилось, не передать словами».

В прошлом году, как и раньше, участники не были готовы жертвовать профессиональной карьерой ради любительского автоспорта. Лишь одним-двумя заездами ограничились, к примеру, защитник «Монреаль Канадиенс», контракт которого запрещает ему участвовать в финале гонок из-за риска получить травму, финансовый консультант, которая пожертвовала оставшиеся деньги спонсора (гонщикам разрешается иметь спонсоров) на благотворительность, и живущий в Голливуде продюсер «Роллинг Стоунз».

Среди участников прошлогоднего чемпионата был Эммануил Анассис из Монреаля, отец двух дочерей и настоящий ас как на автодроме, так и в обычной жизни. Анассис—лётчик, занимающийся доставкой гуманитарных грузов в африканские страны, жители которых страдают от войны, голода или болезней. «В этих гонках примерно вдвое меньше риска, чем в полётах над Африкой,—рассказывает он, отмечая, что часто возвращает автомобиль механикам без единой царапины.—Я бы давно стал миллионером, если бы мне платили по доллару за каждую пулевую пробоину в фюзеляже моего самолёта».

Анассис находит много общего между гонками на Ferrari и полётами на De Havilland Buffalo. «С самого рождения автомобили и самолёты были друг другу чем-то вроде родственников—схожие конструкторские решения, схожие проблемы. Автогонщик должен хорошо ориентироваться в трёх измерениях, чувствовать машину, уметь сосредоточиться, учитывать погоду и владеть навыками движения в строю. То же самое требуется и от пилота».

Ещё один интересный участник Challenge—это Курт Карлсон. Бывший офицер, Карлсон участвовал в операции «Буря в пустыне». В 1985 году он был на борту рейса TWA 847, угнанного из афинского аэропорта в Бейрут. Террористы убили одного американского моряка и выбросили его тело на взлётно-посадочную полосу. Следующей жертвой должен был стать майор Карлсон, однако в последний момент заложников успели освободить. По словам Карлсона, его в 360 Challenge больше всего привлекает возможность посоревноваться. «Чтобы всё прошло, как надо, требуется стечение очень многих обстоятельств, и это заряжает меня на борьбу,—объясняет он.—Кроме того, во многом приходится соревноваться с самим собой. Это принято называть испытанием сил. Мой друг, хирург по профессии, любит повторять, что, постоянно испытывая свои силы, мы дольше сохраняем молодость и бодрость духа».

Даг Петерсон, владелец конструкторской фирмы, постоянно вмешивался в борьбу лидеров сезона и сам нередко поднимался на подиум. Он утверждает, что гонки помогают ему поддерживать физическую форму. Кроме того, его привлекают дружеские, почти братские отношения между гонщиками. «На трассе мы—соперники, но в любое другое время мы готовы помочь друг другу советом или запчастями,—говорит Петерсон.—Если кто-то спросит меня: «На какой передаче ты проходишь ‘‘желоб'', третьей или четвёртой?», я скажу правду любому (кроме Эммануила Анассиса): «Только на четвёртой».

И вот они прибыли в Италию—Петерсон, Карлсон, Анассис плюс ещё семь американцев и канадцев. Тренировочные заезды и финал 2004 проходили на автодроме Monza в нескольких километрах к северо-востоку от Милана. Этот автодром, построенный в 1922 году, считается одной из самых старых гоночных трасс в мире, уступая лишь несколько лет американской Indianapolis Speedway и английской Brooklands. Первые пять дней погода постоянно менялась. Североамериканцы тренировались и участвовали в квалификации, деля то сухой, то мокрый от дождя трек с классическими и современными Maserati и Ferrari, а также устаревшими автомобилями Grand Prix, изрыгавшими сладковатый запах масла Castrol и недавно вышедшими в отставку, но по-прежнему неимоверно стремительными болидами F-1. Первые пять дней были больше похожи на «Pebble Beach со спагетти» или «Le Mans без вина».

Петерсон был отмечен призом как первый американец, выигравший один из предварительных заездов, а Анассис получил в награду массивный серебряный кубок за победу в североамериканском сезоне (как по количеству побед, так и по сумме набранных очков). Четыре награды за призовые места и спортивное поведение достались Тодду Моричи, биометристу и владельцу строительной фирмы из Нью-Джерси. Его отец, 78-летний Джерри Моричи, до сих пор участвует в гонках автомобилей Lotus.

За несколько минут до начала воскресных финалов каждый из гонщиков поучаствовал в своём особом ритуале. Анассис, его супруга Милен и две дочери, Оливия и Хлоя, молились в тесном кружке. Мария Хоманн, менеджер 360 Challenge по Северной Америке, обошла всех гонщиков и пожала им руки. Мэри-Линн Моричи предпочла менее возвышенный способ ободрения супруга: она пригласила в паддок подруг, которые окружили автомобиль Тодда, развернулись на 180 градусов и «на удачу» потерлись о крылья своими… ну, вы понимаете.

Как и ожидалось, бравые итальянцы заняли первые шесть стартовых позиций. Петерсону удалось пробраться в 11-й ряд. Анассис, автомобиль которого пострадал во время квалификационных заездов от проблем с двигателем и дождя, оказался вообще последним. Такие стартовые позиции вполне привычны для североамериканцев, да они и не надеялись одержать победу над полупрофессионалами из Европы. Представители США и Канады соревновались, главным образом, между собой, стараясь пройти трассу как можно лучше с учётом погодных условий и возможностей соперников. Если же им ещё и удавалось при этом обойти нескольких итальянцев, что ж, тем лучше, «чао, бамбино», как говорится, и слава американскому континенту.

Его сыны отважно сражались более получаса на всех 16-ти кругах дистанции, получая большое удовольствие от маленьких побед. Анассис поднялся с последнего места на второе среди североамериканцев, а лучшее время Петерсона на круге оказалось лишь на 3 секунды хуже времени победителя Николя Кадеи—естественно, из Италии. Петерсон финишировал 15-м в общем зачёте и оказался лучшим среди североамериканцев. От победителя его отделило меньше минуты. Анассис отстал от Петерсона на два места и буквально несколько секунд. Моричи финишировал третьим из североамериканцев, и всем им даже удалось опередить нескольких итальянцев.

Вернувшись в паддок, гонщики выбрались из автомобилей и возбуждённо загалдели, перебивая друг друга: «Машина шла отлично… Я чуть-чуть задел его, и этого парня завертело прямо передо мной… Я то и дело заезжал на бордюр, так что зад подбрасывало… Я нагнал Джима, чуть притормозил в повороте, и тут гляжу в зеркало, а там старина Джимми… Да уж, мы с тобой схватились, так схватились. Ты меня просто уделал… Хуже я ещё ни разу не стартовал. А ты, между прочим, пронёсся мимо меня, когда они ещё зелёный-то включить не успели…» Голос Анассиса, которому было адресовано последнее обвинение, прорвался сквозь общий гвалт. «А что ты хотел, с итальянцами жить— по‑итальянски выть!"—крикнул он.