Плут & плутократ

Прямые конкуренты—Maybach и Rolls-Royce Phantom, преисполненные ультрасовременных технологий, могут показаться этакими «космическими пришельцами» рядом с Bentley Arnage. Его угловатый кузов, чей стиль и конструкция разрабатывались в начале 90-х годов минувшего века, безо всяких оскорбительных интонаций удостаивается в наши дни характеристики «ретро». Чего стоят одни эти строго прямые (не изогнутые) боковые стекла! Однако Arnage не нуждается в «льготах для престарелых». Патриарх полон сил и здоровья и способен сам постоять за свои права, да так, что посягнувшим на его гегемонию «обидчикам» впору кричать о тирании.

Если серьёзные проблемы со сбытом у гламурных дебютантов категории—Maybach и Rolls-Royce—стали излюбленной темой профессиональной прессы, то линия по выпуску Arnage на знаменитом заводе в Крю работает с максимальной мощностью. Для консервативной клиентуры этот классический дизайн, прошедший сертификацию временем, пропитанный неподражаемым британским шармом, по‑прежнему исключительно привлекателен. Но разве одного этого субъективного фактора достаточно? Рассуждения о цене в этом наивысшем свете автомобильной элиты могут быть расценены, как моветон, но всё же… Даже новое поколение Bentley Arnage, выросшее в цене, всё ещё стоит минимум на 100 тысяч евро меньше базовых вариантов Maybach 57 и Phantom. Нет-нет, не пытайтесь и думать, что один факт 30-процентного «дискаунта» сам по себе мог бы привлечь фонфаронствующую публику к «устаревшему» продукту. Непобедимое сочетание чертовски соблазнительной кармы Arnage и уникальных повадок его мотора с крайне агрессивной ценовой политикой буквально лишает сна боссов упомянутых компаний-соперниц. Так, когда «новый Rolls-Royce» уже смирился с тем, что в 2004 г. сможет продать не более 700 штук Phantom (вместо запланированной 1000), а на Maybach будут счастливы продажам и 500 экземпляров (вместо намеченных 2000), то Bentley без труда преодолеет планку в 800 реализованных Arnage, на треть перевыполнив свои первоначальные цели!

Формально серийный седан Bentley не мог считаться равным соперником двух сверхмодных мегалимузинов, в первую очередь из-за своих габаритов. Конечно, длина в 5,4 м и особенно колесная база в 3,1 м меньше всего отдают субтильностью. Однако «рост» 5,7 м у Maybach 57 и 5,85 м у Phantom звучали как приговор. Тем паче что некоторый дефицит внутреннего пространства стандартного Arnage приходился как раз на ключевой для лимузина участок—задние кресла. Именно поэтому решено было сделать серийной топ-модификацию RL, где колёсная база увеличена на 25 см. Разумеется, бонус размещён на уровне задней двери, так что это коренным образом улучшает как простор для ног седоков, так и удобство непринуждённой посадки на «главные» кресла машины. Заметьте, что удлинение в этом случае происходит без необходимости отдельной центральной вставки, это вовсе не так называемый стретч—дополнительные четверть метра как нельзя более органично интегрированы в стиль родных кузовных деталей. Стопроцентно заводская работа—factory, а не aftermarket.

Раньше подобная процедура могла быть произведена по спецзаказу, сегодня же RL—полноправный член новой гаммы Arnage. Так что отныне и серийный Bentley может без комплексов выдерживать «контрольные замеры» против конкурентов—длина 5,64 м и база в 3,37 м выглядят равноценной альтернативой Maybach 57 и Phantom. Однако даже при игре в классе «длинномеров» Arnage RL не теряет своего финансового козыря—он всё равно по крайней мере на четверть дешевле германской оппозиции.

Главным внешним проявлением этой дорогостоящей процедуры «омоложения» стала полностью изменённая «физиономия». Прежний Arnage отличался очень элегантными кокетливыми фарами, но они не слишком вписывались в традиционные рамки дизайна Bentley. Хуже того: передняя оптика мозолила глаза, поскольку была идентична «чужаку"—последнему Rolls-Royce периода «до BMW», Silver Seraph, с которым Arnage всецело делил свой кузов. Посему вся передняя часть кузова новой машины спроектирована и выполнена заново—крылья, капот, облицовка радиатора… В результате Arnage обрёл совершенно новый образ, стиль намного более солидный и повелевающий.

Разумеется, эти сдвоенные грандиозные фары, которые за их размер так и хочется назвать прожекторами, недвусмысленно воссоздают канонический облик большинства моделей Bentley прошлого и настоящего. И здесь руководство бренда преследовало две параллельные маркетинговые цели. Во‑первых, унификация «лица» флагмана марки, Arnage, с новейшим купе Continental GT однозначно придаёт дополнительные имиджевые дивиденды этому пусть и пользующемуся бешеным коммерческим успехом, но всё-таки «бюджетному» автомобилю. Теперь так называемый последний истинный Bentley—Arnage—выглядит спереди максимально похоже на своего куда более доступного и намного менее аристократичного сородича, помогая Continental GT преодолеть нежелательный статус Made by Volkswagen. Однако гораздо больший (и прибыльный!) эффект фейслифтинг Arnage произвёл отнюдь не на покупателей Continental GT, которые в большинстве своём впервые стали клиентами Bentley и не слишком подвержены историческим стереотипам марки.

А вот наиболее обеспеченная когорта традиционных поклонников прежних «теноров» Bentley—дорогих купе и кабриолетов Continental T и Azure—усмотрела в новом Arnage замену своим любимцам. Ведь теперь обновлённый Bentley смотрит на мир почти такими же «глазами». И пусть у Arnage четыре двери, а не две, однако один факт морфологической схожести заставил десятки владельцев незабвенных супер-Bentley недавнего прошлого, не устававших жаловаться на «невосполнимость утраты», обратиться в отдел продаж. Столь большой процент поклонников старых добрых «правильных» Bentley среди заказчиков Arnage 2004 модельного года—лучшее доказательство, что модернизация достигла не только чисто технических результатов, но и куда более важного прорыва в ментальном восприятии модели.

ЛИМУЗИНЫ ARNAGE В ПРЯМОМ сравнении с конкурентами всегда удивляли довольно жёсткой ездой. Это неотъемлемая часть философии марки—клиенты Bentley в большинстве своём не любят слишком вальяжной, «укачивающей» подвески, предпочитая подчёркнуто стабильное, с долей спортивности поведение шасси. Новое поколение машины развивает эту особенность в нужном направлении. В стандартном режиме переработанная пневмоподвеска лимузина отличается очень приятной (без намёка на сильные раскачивания и глубокие вертикальные колебания) устойчивостью кузова, но в то же время езда максимально комфортна, фильтрация неровностей восхитительная. Причем длиннобазная версия RL с присущей ей большей массой и габаритами ощутимо лучше в области плавности хода, чем стандартные варианты Arnage. Задние пассажиры в полной мере оценят более длинноходную, более нежную настройку задней подвески.

Впрочем, тем владельцам, которые время от времени возжелают выйти из сладостной полудрёмы комфорта заднего дивана и очутиться на водительском кресле, стоит непременно испытать кнопку Sport. Нажатие на неё делает подвеску намного жёстче, полностью ликвидируя благородные покачивания кузова: огромный лимузин словно прирастает к дороге. Arnage группируется, напрягая мускулы, готовясь к предстоящему приобщению своего пилота к спортивным эмоциям… Что? Искать место термину «спорт» в почти трехтонном длиннобазном лимузине—это ли не сумасбродство? Но в том и заключается уникальность семейства Arnage, что сумасбродством было бы как раз игнорировать генетическую причастность модели к спорту!

Начать с того, что само французское имя машины позаимствовано у знаменитого виража на трассе легендарных «24 часов Ле Мана». Mon Dieu, это слово здесь—вовсе не простое баловство маркетологов! Ибо под новым капотом Arnage по‑прежнему скрывается настоящее чудовище—неутомимый мотор V8 объёмом 6,75 л и мощностью 405 л.с. Прославленный двигатель откровенно архаичной конфигурации, рождённый почти полвека назад, претерпел сегодня множество модификаций: он снабжён двумя сверхсовременными турбокомпрессорами Garrett, оснащен самой передовой электроникой и—в это трудно поверить—соответствует жесточайшим нормам экологичности выхлопа Euro 4. Но последний факт приверженности политкорректности не должен убаюкать сознание…

Сравнивать Arnage по мощностным характеристикам с Maybach или Rolls-Royce Phantom, которые на бумаге опережают Bentley, просто наивно. Хотя 835 Нм крутящего момента знаменитого британского мотора объёмом Six and three quarters liters тоже звучат внушительно, но учитывая массу машины, не дают несведущему человеку поводов для ожидания какой-то исключительной динамики. На практике Arnage опрокидывает все теоретические выкладки. Все чудо в том, КАК этот автомобиль отдает, изливает, извергает свою энергию в ответ на утопленную педаль акселератора—молниеносно, взрывоподобно, с самых низких оборотов. В чреве Arnage словно просыпается могучий тепловой реактор, не знающий, что такое «время запаздывания».

Допотопная 4-ступенчатая коробка-«автомат», позаимствованная у заокеанских пикапов-великанов—это именно то, что только и нужно для сиюсекундного и адекватного по выносливости обуздания титанической, брутальной тяги мотора. С отключённой стабилизационной системой ESP задние колеса способны сотнями метров оставлять ресурс покрышек на асфальте, неустанно и остервенело продолжая ужасающую пробуксовку! Густой шлейф дыма из-под горящих шин появляется при любом мало-мальском нажатии на правую педаль. Конечно, спортивная версия модели, Arnage T, способна на эти опьяняющие ускорения в ещё большей степени, однако именно «разгонный беспредел» этого чинного длиннобазного лимузина воздействует на психику самым ошеломляющим образом. Какой контраст! Сорри, милорд—Maybach и Phantom имеют очень мощные 12-цилиндровые моторы, но при этом решительно не способны ТАК катапультировать себя в пространстве, дарить СТОЛЬКО адреналина ездокам. С действующей же системой ESP автомобиль способен довольно эффективно преобразовывать свои неуёмные силы в поступательное движение. С электроникой в положении On грозный британец уже не станет сдирать с дороги ведущими колесами асфальт—даже полный газ не сможет вызвать сколько-нибудь серьёзной пробуксовки, даже под дождем. Именно «поводок» ESP позволяет грузному многометровому «членовозу» блистать показателем разгона до 100 км/час за 6,3 сек.—результат многих передовых спорт-каров, весящих чуть ли не вполовину меньше!

Можете поверить автору этих строк, которому посчастливилось испытать практически все самые быстроходные суперкары на планете, что даже на фоне наиболее экстремальных и по существу гоночных моделей неудержимый напор этого «тяжеловеса-спринтера» при старте с места на прямой потрясает! Само собой разумеется, что на пути идущего на разгон «рассвирепевшего» Arnage не должно попадаться крутых поворотов, в лучшем случае—плавные затяжные изгибы автострады: иначе резкое изменение курса уже окажется несовместимым с этой жгучей комбинацией дьявольского ускорения и громадной массы. Arnage и мегатонны (пардон, ньютон-метры!) крутящего момента его славного V8 6,75 Biturbo—это феноменальный аттракцион перегрузок на прямых, в поворотах же автомобилю нужно хранить присущую его снобистской натуре размеренность и неторопливость…

Конечно, скептики могут возразить, что, дескать, для чинного представительского лимузина подобные сенсационные ускорения абсолютно не нужны и даже чужды. Хм-м, но такие заключения могут прозвучать только из уст тех, кто никогда сам не испытывал всех этих глубочайших по эмоциональной насыщенности разгонов на Arnage. Практически все владельцы машины, какими бы утончёнными и меланхоличными особами они ни были, время от времени любят побаловать себя столь бесшабашным, околдовывающим «бунтом» мотора 6,75 Biturbo! Это та самая нерациональная, нелогичная, неправильная составляющая, за которую обожают модель её поклонники.

ПО-ПРЕЖНЕМУ ЕДИНСТВЕННЫМ объективным нареканием в адрес Arnage остаётся более высокий, чем у соперничающих лимузинов, шум ветра в салоне на повышенных скоростях (после 140 км/час). И здесь даже технологические гении Volkswagen бессильны—резкие обводы «древнего» кузова физически не могут обеспечить такой же непререкаемой обтекаемости, как современные модели. Правда, новый Arnage получил дополнительные килограммы звукоизоляционных материалов, так что уровень акустического комфорта стал намного лучше по сравнению с предшественником. Впрочем, даже некоторый шумовой фон не должен помешать соблазну разогнать автомобиль до позволенной ему максимальной скорости 250 км/час. Не стоит ждать от Bentley при этом ритме той же идеальной железнодородной устойчивости, что и у немецких бизнес-седанов. Однако насколько это мощные и приятные ощущения—летящий на предельной скорости левиафан Arnage RL! Сопереживание причастности к борьбе такого «монумента» со встречным воздушным потоком дарит захватывающие моменты. Движение на 250 км/час воспринимается как нечто экстраординарное, героическое, и этим Arnage положительно отличается от большинства мощных современных моделей, где разница между 150 и 250 км/час подчас практически неощутима. Особую пикантность действу придает посадка на передних сиденьях Arnage—очень высокая, под стать внедорожникам. Нестись так быстро, восседая так высоко,—это редкая комбинация.

Интерьер британского limo также претерпел множество серьёзных изменений. Гигантская передняя панель, сохраняя общий консервативный стиль прошлых Arnage, полностью новая. В прежние времена финансовые проблемы заставили бывших английских хозяев компании сэкономить на интерьере, адаптировав множество далеко не первоклассных компонентов от старой «семерки» BMW. Сегодня Arnage приносит VW такие высокие прибыли, что немцы согласились на вопиющий для их бережливости шаг. Нет, новый Arnage не использует детали интерьера от моделей Volkswagen Group, пусть даже в этой области германский концерн считается одним из лучших. Для Arnage-2004 была создана целиком оригинальная передняя панель, то есть ни одна кнопочка, ни одна рукоятка и уж тем более ни один прибор не заимствованы от какой бы то ни было существующей машины. Как гордо говорят англичане—completely bespoke.

Изменения внутреннего пространства машины—самые наилучшие и долгожданные. Впрочем, даже такие технологические улучшения не способны затмить главного: то, чем всегда славился старина Arnage. Ни один автомобиль в мире не может похвастать столь богатым, столь виртуозным, столь плеторическим использованием натуральной древесины для отделки салона. Да, деревянные панели интерьера имеют самую элементарную, почти строго прямоугольную форму, здесь нет разнообразных изгибов и переходов. Однако степень совершенства, естественности, красоты, с которой выполнены все эти детали «растительного» происхождения, не имеет аналогов.

О том, что «придворное» отделение спецпроектов Mulliner готово выполнить практически любую, самую дерзкую прихоть заказчика по индивидуальному оформлению машины, хорошо известно автомобильным эстетам всего мира. Но и в, так сказать, штатном исполнении Arnage RL даёт возможность покупателю стать знатоком ремесла краснодеревщиков. Структура среза какого дерева нравится вам в салоне вашего Arnage—дуба, ясеня или, быть может, самого дорогого и безмерно экзотического палисандра? Бесцветный лак или тонированный, а вдруг вам вообще внезапно захочется щегольнуть непривычными панелями из матового дерева? Какие изволите инкрустации (для этого понятия используется непременный для Bentley термин cross-banding)—полосками вишнёвого шпона или тонкими полосками вяза? А возможно, как поступают большинство клиентов, запутавшихся в хитроумных и часто взаимоисключающих комбинациях этого «деревянного творчества», вы просто согласитесь на наиболее хрестоматийную для Bentley опцию оформления кабины орехом. И тоже не прогадаете—это овеянная легендами классика: срез орехового дерева «рисует» помпезные, интригующие пейзажи из спонтанного набора кругляшей и эллипсов. Очень типично для истинного Bentley!