Молниеносный трезубец

На автострадах и в шоу-румах можно встретить немало двухместных спортивных автомобилей, выдающих себя за гоночные машины, якобы адаптированные для обычных дорог. Но на самом деле, выхлопные трубы диаметром с сантехнический стояк, турбонаддув, усиленные амортизаторы, аэродинамический обвес и даже избыток углеволокна делают такой автомобиль гоночным только в представлении впечатлительных девушек.

Совсем другое дело—заряженные Viper, Lamborghini, Porsche и Ferrari, модифицированные под гонки в классе GT. Но и здесь все помнят—эти грохочущие монстры когда-то были машинами, предназначенными для дорог общего пользования.

У Maserati MC12 таких проблем нет. В отличие от своих более популярных собратьев, он был изначально задуман, спроектирован и построен исключительно ради того, чтобы, набрав со старта свыше 330 км/ч, побеждать на соревнованиях мирового класса, как это и произошло в конце сезона 2004. Если бы не особенности правил международных автогонок, люди, готовые потратить на автомобиль миллион долларов, никогда не смогли бы приобрести дорожную версию MC12—такую же потрясающе быструю, плоскую, сбалансированную и послушную, как и гоночный вариант. Дело в том, что, прежде чем производитель допускается к соревнованиям GT1, он должен выполнить требования так называемой омологации и выпустить некий минимальный тираж модели для удовлетворения чиновников от автоспорта. Необходимо построить определённое количество дорожных автомобилей, идентичных гоночному прототипу и соответствующих размерам, весу и механическим спецификациям, которые устанавливаются бюрократическими инстанциями. Чтобы принять участие в престижных Le Mans, Maserati была вынуждена произвести 50 «серийных» MC12 специально для тех, кто ищет острых и в чём-то маргинальных ощущений.

Разумеется, дорожные MC12 (versione stradale—по-итальянски) тоже отличаются от гоночных MC12 (versione competizione). Но ни тот, ни другой вариант MC12 (сокращение означает, кстати, Maserati Corse 12-cylinder) не имеет подстаканников, электрорегулировок сидений, дополнительных источников питания, кондиционера, круиз-контроля, радиоприёмника, ореховой отделки, бардачка, автоматической трансмиссии и даже зеркала заднего вида в кокпите. Подобные излишества противоречили бы назначению машины, увеличивая вес и тем самым ослабляя мощь.

У обоих «гранд-туреров» центрально-заднее расположение двигателя, удлинённая корма и кузов из углепластика. На них установлены 630-сильные двигатели V12, которые Ferrari, прародитель MС12, первоначально создал для суперкара Enzo. Двигатель объединён в единый блок с 6-скоростной трансмиссией Cambiocorsa, смена передач осуществляется подрулевыми гашетками. В результате «гражданский» MC12 разгоняется до 100 км/ч за 3,8 секунды при максимальной скорости 330 км/ч. Можно смело предположить, что технические характеристики гоночных MC12 будут ещё более впечатляющими.

ФИРМА MASERATI ПРИШЛА В АВТОСПОРТ в 1926 году, когда Алфиери Мазерати одержал победу на Tipo 26 в своём классе на легендарной итальянской гонке Targa Florio. В последующие четыре десятилетия марка демонстрировала удивительную гибкость, приведя Хуана Фангио к победе на чемпионате мира 1957 года, открыв путь в автоспорт для Стирлинга Мосса, Жана Бехры и Тацио Нуволари и добившись в общей сложности 500 побед, в том числе 23-х на чемпионатах road-racing, 32-х в Гран-при F1 и нескольких первых мест на Indianapolis 500.

Однако не секрет, что участие в гонках обходится в круглую сумму, превышающую национальный долг Заира, поэтому в 1967 году Maserati вышла из соревнований и сосредоточилась на производстве быстрых и роскошных дорожных автомобилей: первого Quattroporte, Mistrale, Sebring и Ghiblis. Затем после смены владельца переменилась и фортуна: постепенно Maserati превратилась в историческую марку-символ с изрядно подмоченной репутацией. От неё остался лишь опустевший завод, который Ferrari и Fiat приобрели в 1997 году на распродаже.

Возможно, Maserati так и доживала бы свой век в забвении, если бы не Лука ди Монтецемоло, который сначала был главой Ferrari, затем боссом Ferrari-Maserati, а ныне является председателем Fiat-Ferrari-Maserati. Восстановив престиж, качество и продажи Ferrari, ди Монтецемоло возродил спортивное подразделение Maserati и приказал создать MC12. Подчинённые отблагодарили его немедленным успехом: MC12 добились двух побед, трёх вторых мест и одного третьего всего за четыре старта в конце гоночного сезона 2004 года.

За стайлинг машины отвечали Джорджетто Джуджаро и Фрэнк Стивенсон, дизайнер, который также работал над «бээмвэшным» Mini Cooper и Maserati Quattroporte. В результате MC12 при всём желании не перепутать с обычным дорожным автомобилем. И хотя этого «итальянца» можно увидеть на трассах между Пескарой и Болоньей, в США нельзя даже заикнуться о получении разрешения на вождение MC12 по общим дорогам. Тем не менее полдюжины автомобилей были куплены американскими коллекционерами и гонщиками-любителями, имеющими доступ на автодромы. Доподлинно известно также, что не без помощи Robb Report Россия, поместившим в декабре 2004 года этот суперкар на обложке, один из читателей журнала заинтересовался и также приобрёл дорожный МС12 в свой гараж.

«Любой дизайнер мечтает поработать над таким автомобилем»,—говорит Фрэнк Стивенсон, отмечая, что ни одна линия, ни один воздухозаборник не нарушили аэродинамическую чистоту целого. «Дорожная и гоночная версии—это фактически одна и та же машина. Гоночный автомобиль обладает более совершённой аэродинамикой и спартанским интерьером, но у обеих версий двигатель «дышит» через установленный в крыше шноркель, и ни у той, ни у другой нет заднего обзора. Таким образом, на MC12 в город за покупками не поездишь. Не авто, а чистое удовольствие».

Так как MC12 заимствует часть оборудования у Enzo, можно предположить, что в дизайне двух автомобилей много общего. Однако, по словам Стивенсона, Enzo—это суперкар, построенный уж никак не для гонок, а MC12—чистокровный «рейсер», разработанный исключительно для соревнований GT. В отличие от Enzo MC12 имеет съёмную крышу. «Это спайдер и купе одновременно, к тому же им легче управлять, чем Enzo»,—говорит Стивенсон. Enzo, конечно, дешевле, зато его производство уже прекращено, и все 399 автомобилей давно распроданы (тем не менее 400-й Enzo всё же строится—он будет продан с аукциона, а вырученные средства пойдут на помощь жертвам цунами, накрывшего ряд стран Индийского океана в 2004 году.)

Оба варианта MC12 имеют кузов из углеволокна и особо прочное композитное шасси с ячеистым материалом Nomex. Капот и передние крылья крепятся на защёлках и снимаются единым блоком. Вес автомобиля не превышает 1 360 кг, то есть он легче, чем Honda Accord, что нельзя не отметить, ведь двигатель у MC12 в четыре раза мощнее, чем у базового Accord. На обоих MC12 стоят поперечно просверленные тормоза Brembo с 15-дюймовыми дисками и шестипоршневыми суппортами. Только дорожная версия оборудована АБС и системой traction control, поскольку профессиональные гонщики доверяют своему мягкому месту больше, чем сенсорам и электронным поводырям.

Так как водители, привыкшие разъезжать в шёлковых поло и кроссовках Piloti, не привыкли к упрощённому интерьеру типа «голый алюминий и огнетушитель», салон у MC12 «страдале» несколько комфортабельнее гоночного собрата, однако пороги из углеволокна не дадут вам забыть о подлинном предназначении автомобиля. Может показаться, что и приборная доска сделана из того же прочного материала, но на самом деле это ткань, которую Стивенсон нашёл в одном миланском доме моды и которая обычно используется для пошива верхней женской одежды.

НЕСМОТРЯ НА ВЕРУ ИНЖЕНЕРОВ Maserati в покладистость свежеиспечённого дорожного рейсера, тест-драйвы для журналистов были организованы не посреди Флоренции в часы пик, а на относительно безлюдном севере, где-то между Турином и Миланом. Этот регион на границе со Швейцарией известен своим текстилем, мебелью и рисовыми полями. Кроме того, здесь расположен автодром Балокко, принадлежащий Fiat Group.

«Вживую» MC12 не отличается особым внешним лоском, но зато сразу видно, что это очень серьёзная машина. Автомобиль словно растекается по асфальту—его высота всего 120 см, и это при огромных боковых выступах спереди и сзади. При длине 5,18 м, ширине 2,13 м и колёсной базе 2,74 м Maserati больше того же Corvette на многие сантиметры практически в любом направлении.

Когда садишься в салон, то замечаешь, что над головой предостаточно места—удивительно приятное ощущение. Типичные для GT проблемы с теснотой, неудобством и клаустрофобией отпадают сами собой. В этом плане по уровню комфорта MC12 не уступает Aston Martin.

Коснитесь правой гашетки, чтобы переключиться на первую, слегка нажмите на педаль газа, вырулите за пределы короткого питлейна и, утопив газ в пол, держитесь крепче: вырвавшись на волю, табун из 630 лошадей понесётся во весь опор, прежде чем вы успеете досчитать до четырёх.

Мы находимся на пустом внешнем овале, похожем на сплющенную «D», протяжённость которого составляет около семи километров. Организаторы понаставили на трассе шикан, на тот случай, если кто-то из нас утратит контроль над машиной. Ничего подобного, конечно, не происходит. В промежутках между шиканами MC12 разгоняется очень резво, но затем впадает в глубокую депрессию. Автомобиль едва успевает набрать 225 км/ч—этого не хватит даже для того, чтобы выиграть уличный заезд против нитромодификации Civic. Так и хочется добавить двигателю ещё 600 л.с.

Скрепя сердце и не переставая ворчать, что журналисты—pazzo (проще говоря, спятили), менеджеры Maserati переводят нас на другой трек, который больше соответствует нашим ожиданиям. Теперь мы можем как следует разогнаться на более интересной трассе, со «свиперами», прямыми и плавными поворотами влево-вправо. Вот оно счастье!

Оказавшись в родной стихии, MC12 рычит и клокочет от удовольствия на низких оборотах, а затем добирается до шестой передачи и скорости за 270. Сквозь шлем доносится восхитительный рёв мотора, который злобно огрызается на подходах к повороту, когда вы оттормаживаетесь, переключаясь обратно на пятую, четвёртую, третью… Реакции на движение руля—молниеносные. Точность зависит от вас. В этом смысле Maserati совершенно бескомпромиссный автомобиль. К тому же, тормоза явно провоцируют: каждый раз, когда вы осаживаете МС12 с безумной скорости, машина словно приглашает вас в следующий раз разогнаться ещё быстрее.

Впрочем, для гоночных МС12, стартующих через месяц в Ле-Мане, всё это в какой-то степени лирика. Там участников ждёт 24 часа нереально жёсткой физики.

maserati.com