Борт 612

ВЫ ЗНАЕТЕ, что на современном дорожном Ferrari можно катиться со скоростью велосипеда? Двигатель не перегревается, ему не требуется раскапюшонивать дополнительные воздухозаборники, как на знаменитом 250 GTO. Машина в медленном движении—как ракета, только оторвавшаяся вверх с пускового стола. Она уже дышит огнём, но пока ещё не отпускает гравитация, точнее, дроссельная заслонка. Я знаю, что если хоть чуть нажму на педаль газа, то за секунду перенесусь на десятка два метров, а если додавлю, то через 23 секунды позади будет километр пространства. Но пока мы с «жеребцом» просто гарцуем, выезжаем друг друга и куда подальше от города. Считаем, что едем по пит-лейну. Пять минут до выезда на трассу мы преодолеваем с тем выражением гордости, с каким отряд входит в город через триумфальные ворота, хотя мы и движемся в строго обратном направлении. Период безвременья заканчивается, как только включаем левый поворотник и вливаемся в поток скоростной автомагистрали. Моментально оказавшись в крайнем левом, наступаем дальше, открывая всё новые и новые возможности для ускорения. Накатывающиеся на лобовое стекло пейзажи мелькают, как видеонарезка на MTV, задом наперёд справа проносятся гружёные фургоны и прочий транспорт. Ferrari летит на высоте своего клиренса. Под днищем образуется разрежение, которое всё сильнее присасывает автомобиль к дороге. Передачи отстреливаются подрулевой гашеткой и, как горячие гильзы, отлетают обратно в чрево трансмиссии, на исходную. Шестая. Космическая. Скорость. Звук остался за бортом. Плавное покачивание руля…

КЛАСС МАШИН Gran Turismo придумали итальянцы. Только на итальянском два этих слова—"большой" и «туризм» вместе звучат как песня. 612 Scaglietti—это Gran Turismo в буквальном смысле и «очень большой"—в смысле комфорта: Ferrari выпустила самый фешенебельный из быстрейших. Заметим, что это был бы не Ferrari, если модель начала третьего тысячелетия не развивала бы триста километров в час, точнее, триста двадцать, при том, что рекорд скорости, поставленный болидом «Формулы-1»,—триста шестьдесят. Машина имеет очень большую колёсную базу—2,95 метра—всего на полтора сантиметра короче стандартного Mercedes класса S (так далеко колёса спортивных купе не были расставлены друг от друга со времён Bugatti Royal). Этот, на первый взгляд, чисто геометрический параметр обещает многое: отличную курсовую устойчивость, плавность хода и свободу манёвра в салоне автомобиля, хотя внешние габариты сравнительно с 456GT практически не изменились. Вообще же вынос передних колёс на Ferrari 612 Scaglietti почти на четверть метра вперёд (против 456GT) предопределил совершенно другие динамические возможности этого автомобиля. Теперь объёмный двигатель V12 располагается дальше, совсем в базе, и ниже—фактически за передней осью, что выгодно сказывается на распределении масс и понижает центр тяжести. У 612-й практически идеальная развесовка (46/54 процентов), так как коробка передач находится симметрично двигателю—перед задней осью. Такая компоновка уже математически даёт лучшую управляемость и устойчивость. Конечно, при реальном драйве в совладании с мощью 12-цилиндрового двигателя (такого же, как на Ferrari 575 Maranello) вовсе не последнюю роль играют настройки шасси и электронные стабилизаторы. Ferrari, которая на опыте F1 знает, как легально и нелегально обойти запрет электронных систем стабилизации в гонках, с тем же успехом может запрограммировать дорожный автомобиль на быстрое и безопасное прохождение поворотов. Но принцип фирмы—создавать живые автомобили, а не реализовывать компьютерные модели. По этому принципу всякая Ferrari должна ездить идеально и без одёргивания электроникой. Но, между тем, невидимый цензор водительских ошибок на Ferrari Scaglietti, конечно же, существует—его не может не быть, когда 540 л.с. оптом поступают в свободную продажу. 612-я экипирована антиблокировочной, противобуксовочной, системой контроля тяги и стабилизации курсовой устойчивости. Последние можно отключить, когда уверен в собственных силах и безопасности трассы. А новое активное шасси, получившее название Skyhook, контролирует в он-лайне работу амортизаторов, изменяя жёсткость хода подвески каждого из колёс, тем самым поддерживая кузов в заданном горизонтальном положении, предотвращая крены, раскачку и разбалансировку автомобиля.

СЛЕДУЮЩАЯ ДЕТАЛЬ—кузов. Само название Scaglietti—это посыл. Сержио Скальетти, кузовных дел мастер, почти былинный герой, построивший по заказу Энцо Феррари не один десяток спортивных и гоночных моделей. Именно он выколачивал вручную самые знаменитые Ferrari, такие как 250GTO, 375 ММ, 250LM, «отжигал» по космическим технологиям углепластиковую F40… Поэтому нынешняя, его «именная» модель—это манифест кузовной работы как искусства. Полностью алюминиевые кузов и пространственная рама позволили сэкономить, по сравнению с моделью-предшественницей, 60 кг «взлётной массы» автомобиля. Кроме того, новый кузов в 1,8 раза жёстче на кручение. И хотя по сравнению с обычными машинами любая Ferrari и так кажется жёсткой и несгибаемой, на скоростях, недостижимых для остальных, кузов спорткара принимает столь титанические нагрузки, что не всякая кузовная геометрия может оставаться без изменений. Так вот, в один и восемь десятых раза… 612-я имеет расширенные (в прямом и переносном смысле) возможности для размещения четырёх пассажиров. В результате не возникает ни малейшего чувства локтя и прочего дискомфорта от долгого пребывания в замкнутом пространстве. Кожаный салон, как и полагается, с любовью отделан вручную и весьма богато экипирован: климат-контроль, мощное аудио, навигация, электроприводы кресел, но вместе с этим 612 Scaglietti остаётся настоящей воинственной Ferrari, машиной, доставляющей неописуемое удовольствие от пилотирования.