Новый властелин колец

Audi в очень характерном для её нынешней политики амбициозном тоне заявляет, что новейшая А5/S5—купе «высшего класса». Тут, конечно, есть некоторое преувеличение. Ибо при длине кузова в 4,63 м модель недобирает по габаритам минимум полметра до двухдверных машин наивысшей категории. Однако позиционирование Premium у новинки Audi бесспорное. Как раз поэтому в Ингольштадте решили не заявлять модель просто в качестве четвёртого варианта кузова (наравне с седаном, универсалом и кабриолетом) модели А4. Значение этого купе для Audi столь велико, что модель удостоилась своей собственной цифры, которая даже «арифметически» показывает—в ранге компании купе стоит ступенью выше А4. А5/S5 обнародовала новое лицо Audi. Главный дизайнер марки, итальянец Вальтер да Сильва, пять лет пестовал стиль «четырёх колец», прежде чем мир увидел на А5/S5 переработанную дизайнерскую линию бренда. Однако топ-менеджмент компании всё же не позволил стилисту отказаться от громадной пасти единой решётки радиатора Single Frame, которой сегодня унифицирован облик всех Audi. Творчество Да Сильвы очень полезно для марки. Экспансивный римлянин старательно подмешивал латинскую эмоциональность в традиционно пресное немецкое блюдо. Фривольные нотки деталировки, игривые линии—всё это было чуждо машинам из Ингольштадта. Но даже статус этакого «богемного отщепенца» не позволяет новому купе Audi разменять основные стилистические принципы марки—строгость, сдержанность и лаконичность. Неспроста задние фонари клиновидной формы перекликаются с «кормой» нового купе BMW 3-й серии. Именно эта машина будет главным конкурентом се-мейства A5/S5. Сам Да Сильва неприкрыто восхищается своей моделью—он заявляет, что это «самый возбуждающий автомобиль» за всю его карьеру. Однако с подобным утверждением вряд ли согласятся поклонники его творчества—для них лучшей машиной Да Сильвы навсегда останется его успех периода Alfa Romeo—красавица Alfa 156. Ве-роятно, сам мэтр тоже в душе по‑прежнему обожает Alfa Romeo. Недавно Да Сильва был назначен шеф-дизайнером всего концерна VW Group, а на своё место у Audi поставил баварца Вольфганга Эггерта, которого сманил с поста директора дизайн-студии… всё той же Alfa Romeo. А5 очень интересна ещё и тем, что купе стоит на принципиально новой платформе. Её используют для создания перспективных массовых моделей марки, например, уже в следующем году новая платформа появится на следующем поколении А4. Платформа низкобюджетна: гламурное купе почти не использует излюбленный Audi алюминий—из него сделаны только немногочисленные фрагменты кузова А5/S5—например, передние крылья. Остальное—классическая сталь. Но даже самый тяжёлый вариант S5 весит менее 1,7 т. Впрочем, энтузиасты ждут от новой платформы и её полностью перепроектированной подвески большего качества за меньшие деньги. До сих пор все шасси Audi не блещут отточенной управляемостью и ходовыми характеристиками. Поведение подвески автомобилей данного бренда тоже не идеально. Возможно, теперь здесь что-то улучшилось. По крайней мере, Audi несколько лет «дрессировала» эту платформу на самых техничных гоночных кольцах Европы и Америки. Значительная для своего жанра общая длина кузова позволила сделать купе по‑настоящему четырёхместным. Даже не вспоминайте про жуткую тесноту задних сидений компактного спорткупе Audi TT—у «старшей» А5/S5 сзади предостаточно простора для двух взрослых любой комплекции. Больше того, 455 л объёма багажника удобной формы—далеко не худший показатель для двухдверной модели. На А5/S5 дебютирует новая архитектура передней панели Audi. Здесь характерна массивная центральная консоль. Аура салона предельно суха и технократична—под стать экстерьеру. Но материалы отделки и качество сборки, как всегда у Audi, выше всяких похвал. Разумеется, в поле пристального внимания Robb Report должна оказаться только одна версия—топ-модификация S5. Audi специально изменила своей привычке запускать S-версию годами позже базовых моделей—"спортсменка" выходит на рынок синхронно с простыми смертными А5. В этом тоже чувствуется особая имиджевая роль купе-«пятёрки». Ведь всё семейство №5 возрождает культуру среднеразмерных купе Audi, забытую с начала 90-х годов. Тогда двухдверные варианты Audi 80 считались модными машинами, а особой славой гремел «заряженный» вариант S2. S-серию А5 отличает весьма агрессивная декорация кузова—особые бамперы, широкие пороги, четыре крупных хромированных патрубка выхлопных труб, индивидуальные 18-дюймовые колёсные диски с пятью сдвоенными спицами. S5 легко отличить от любой А5 по специфической отделке решётки радиатора—с монументальными хромированными ячейками. Однако главное, что позволяет этой представительнице 5-го семейства сменить букву «А» на «S"—это 8-цилиндровый мотор. Маленький шильдик V8 неназойливо, но отчётливо украшает передние крылья. 4,2-литровый двигатель, известный по другим S-моделям, на S5 впервые получил знаменитую систему послойного прямого впрыска топлива Audi FSI, за счёт чего мощность возросла на 10 л.с. (до 354 л. с.) при существенном снижении расхода топлива. Максимальный крутящий момент в 440 Нм достигается на более низких режимах—уже при 3500 об/мин. Audi S5 разгоняется до 100 км/ч за 5,1 с—ещё пятнадцать лет назад подобную динамику имели лишь чистокровные спорткары. Максимальная скорость S5, как и положено, ограничена 250 км/ч. Постоянный полный привод Quattro неизбежен для каждой машины «S». Причём Audi окончательно покончила со своей многолетней практикой фиксированного распределения тяги по осям в соотношении 50:50. Теперь марка пытается придать машинам более живую управляемость с повадками заднего привода, и у S5 на заднюю ось отправляются 60% крутящего момента. За долю секунды электроника может подстроиться к дорожным условиям движения и распределять крутящий момент бесступенчато. Однако S5—вовсе не абсолютная вершина. В перспективе появится ещё более мощная и радикальная версия—RS5. Пока что для неё запланирован 420-сильный вариант мотора V8, общий с сегодняшней RS4. Хотя в Audi подумывают о том, чтобы снабдить RS-модификацию купе-«пятёрки» флагманским 5,2-литровым V10 разработки дочерней Lamborghini. Автомобильная вивисекция, в отличие от той, которой занимался печально знаменитый доктор Моро, всё более и более входит в моду. А главное, приносит плоды.—RR