Управляемая демократия

А-нек-дот.

Буркард Бовензипен, отец-основатель производства знаменитых болидов BMW Alpina, — так вот, герр Буркард ездит в супермаркет на чём? — а на Volkswagen Lupo. Дизельном, вдобавок. У него есть и Ferrari, но это неправильно — пугать жителей баварского городка с приятным русскому уху именем Бухлое, где у Буркарда дом и завод, рёвом высокооборотистого движка.

— А последний раз, Буркард, вы на чём ездили?

— А на Bugatti Veyron. Непрактичная машина, парни. Бензобака хватает на 15 минут. — Но это ведь на 415 км/ч, так? — Ну, я разогнался до 397. Встречный ветер был, парни…

Мы с 70-летним Буркардом и его сыном Андреасом, на которого записана большая часть бизнеса, спускаемся в подвал. Там отличный винный погреб, заполненный «магнумами» с Château Pétrus и любимой Бовензипенами Sassicaia. Хотите совет? Если производство автомобилей ограничено тысячей штук в год, если это семейный бизнес — посмотрите, что это за семья. Где столуется. Как живёт. Вон, Буркард идёт, еле заметно приволакивая ногу. В молодости был отчаянным гонщиком, говорят, разбивался. Alpina когда-то вообще летела в сторону спорта, но потом поехала другим автобаном. Куда? Собственно, за ответом я в Бухлое и приехал. Здесь у меня была возможность погонять на любых «Альпинах», а в «Альпину» Бовензипены превращают любую модель BMW, собираемую в Германии. Ну, кроме «копейки».

* * *

Для первого знакомства я выбираю BMW Alpina B5, — прямого конкурента M5. У меня, если честно, с M5 отношения не заладились: в России я как-то взял её на неделю, рассчитывая на комфорт, но в итоге получил норовистый спорткар. Доехав на M5 из Москвы до Рязани, я чувствовал себя, как после гонки.

И вот «пятёрки» Alpina передо мной, выполненные в фирменных тёмно-синем и тёмно-изумрудном цветах. По бортам — отличительные полоски-цировки. Правда, под капотами вместо 500-сильных V10 (как у М5) — 500-сильные V8 с компрессором. На сборку одного движка одному рабочему отводится 10 часов, затем двигатели отправляются на заводы BMW, где их ставят в серийные корпуса, а затем движки с надетыми на них машинами возвращаются в Бухлое, где добавляют аэродинамический обвес, меняют установки подвески и тюнингуют салон. Я видел эту сборку движков: в цехе, напоминающем школьный урок труда; за окном паслись коровы, за коровами был паркинг; справа от коров и паркинга утопал в цветах дом Бовензипена.

Я прикинул, что более лёгкий мотор улучшал развесовку по осям, но это была теоретическая прикидка, — и вывел машину на трассу. До 160 км/ч я не чувствовал ни скорости, ни машины — это была классическая заднеприводная езда. Я добавил газа и легко вывел Alpina на 200 км/ч. Где-то здесь должен был включиться режим, когда ты начинаешь рассчитывать дорогу, как спортсмен, — то есть воспринимать скорость как подконтрольную опасность. Так я воспринимал M5. Но В5 так не воспринималась. На 220 км/ч мне всё ещё было комфортно, машина равнодушно утюжила неровности автобана, руль был чуток без нервности. Я свернул на дорогу среди полей. B5 явно не была в восторге; она глотала countryside, как глотает воду большая рыба, оказавшаяся в мелком ручье.

За ужином в деревенской харчевне, рекомендованной Бурхардом, я сказал парням с фабрики о том, что B5 не произвела впечатление спорткара.

— Очень точно, — ответили мне. — Политика Alpina в том, что эту машину могут водить не обязательно спортсмены. Мы строим их для людей, которые слишком любят автомобили, чтобы довольствоваться серийными.

* * *

Объектом следующего теста стала «трёшка» Alpina D3, о ужас! — дизельная, и — о трижды ужас! — в кузове «вагон-туринг». Ну, компрессированный движок, ну, 200 «лошадей» на два литра объёма, но как представить драйвера, «слишком любящего машины», за рулём семейного «сарая»?

Я спросил, с какой стати «вагон». Мне сказали, что на «вагоны» в Германии спрос, именно D3 подняла годовые продажи с 900 до 1 400 автомобилей. Я спросил, в чём главное достоинство машины. Мне сказали, что D3 невероятно экономична.

Я сел за руль в ярости, вжав в пол педаль и орудуя ручкой скоростей, как ведьма помелом. Вскоре машину дёрнуло — я уловил автоматическую отсечку топлива, но не поверил глазам: оказывается, я выжал предельно допустимые обороты, не услышав дизельного «тракторного» звука! Дизель — низкооборотистый двигатель, с ним бессмысленно выкручивать тахометр, но тут я как будто ехал на бензине. Я свернул на автобан и поймал себя на ощущении, что веду парусную лодку под хорошим ветром. Это была удивительно лёгкая лодка. То есть я наслаждался управлением ею (если, конечно, не забывал приглядывать за тахометром). Скорость в пределах 160−200 км/ч давалась при исключительном ощущении воздушности, но неровности утюжить не получалось: я слегка подруливал, подпрыгивая на 200 км/ч на ремонтной заплатке. Но лучшая езда была среди полей. Вот здесь я испытал наслаждение, забыв про «вагон».

Потом, за обедом, я спросил про цену D3. Мне сказали: ?38 000. Баварская сосиска застряла у меня в горле. Мне подтвердили. Это самая продаваемая модель. В базовой комплектации, с ручной коробкой скоростей, с расходом солярки 4,8 литра на 100 км, если не гнать, а ехать 90 км/ч.

Я выстроил сложную фразу, долженствующую означать, что тогда цену следует повышать вдвое. Нет, ответили мне. Идеология Alpina состоит в том, что хорошие машины должны быть ещё и доступны.

* * *

Потом мы поднялись в шорный цех, вызывавший всё то же ощущение урока труда. Учитель сидел за оверлоком. Ещё там присутствовал механизм, в секунду превращавший кожу в микронную плёнку, которой можно было обтянуть хоть обручальное кольцо. Здесь делали любые кожаные салоны, явно тяготея к в фирменным сине-зелёным, с белой прострочкой. И тут я неосторожно спросил, каковы мощности цеха. И получил ответ: 10 салонов в месяц. Вы что, можете тюнинговать салоны только 120 машин в год?! Именно так, герр Дмитрий. Я не знал, что добавить, но немцы спокойно сказали, что основные заказчики индивидуальных салонов — это арабы и русские. Сами немцы довольствуются стандартными комплектациями. Прибавится русских клиентов — увеличится цех.

* * *

До поездки в Бухлое я вообще-то перекатался на всех BMW. Но моей любимейшей была «шестёрка». И я решил остаток времени отдать ей. А сев за руль, был готов отдать ещё и душу.

Представьте себе лучшее баварское купе, разгоняющееся до 100 км/ч за 4,6 секунды (что, безусловно, есть важный показатель лишь для мальчишки, намеренного первым удрать со светофора). Но здесь движок (всё тот же 500-сильный V8: Бовензипены говорят, что будущее за двигателями меньшего объёма, что они щадят окружающую среду) так мощно бросал машину вперёд, как будто ускоряться можно было вечно.

Мой коллега отслеживал скорость по GPS: я смотрел исключительно на тахометр, сравнивая ощущения между «ручкой» и автоматом. Я пытался вспомнить, что именно мастера Alpina говорили мне про настройки подвески, но, если честно, мне было всё равно. Подвеска просто не чувствовалась. Она не была мягкой и валкой, но и жёсткой, когда позвоночником читаешь асфальт, она не была.

— У тебя 240, — сказал мой коллега.

Я догнал Porsche 911, шедший справа. На автобанах не принято устраивать гонки, но тут был редкий случай, когда трасса была пуста. То, что у меня больше 250, я понял по тому, что Porsche стал отставать: у него сработал электронный ограничитель.

— У тебя 255.

Я шёл и 260, и 270, без малейшего страха входя в поворот, потому что машина входила в него, как кулак входит в перчатку по размеру. Но дело было не в скорости. На дороге вне автобана машина вела себя точно так же. Это была машина, совпадавшая разом и с водителем, и с дорогой, и с комфортом превращения водителя в саму машину.

Я лично голосую за BMW Alpina B6.

* * *

Ресторан, который нравится семье Бовензипенов, называется Villa Angela и находится в баварской деревеньке Bad Worishofen/Allgau. Будь моя фамилия Мишлен, я дал бы им звезду.

Цена BMW Alpina B5 в России — от 4,4 млн рублей, BMW Alpina B6 — от 5,8 млн рублей, BMW Alpina D3 официально в Россию не поставляется. В апреле в Женеве будет представлена полноприводная BMW Alpina B3 Coupe Allroad.

Официальный представитель Alpina в России — компания «ABTODOM»: www.avtodom.ru