Скользящий момент: как в России строят современные суперкары для дрифта

Эффектные заносы на трассе — лишь вершина айсберга. Всё самое важное происходит за закрытыми дверями боксов, где шаг за шагом рождаются настоящие дрифт-кары. Их создание всегда начинается с базы. В Takayama Forward Auto, команде, которую создал и за которую выступает Георгий Чивчян, самый титулованный дрифтер страны, двукратный обладатель Кубка мира FIA IDC и четырёхкратный чемпион RDS GP, долгое время основой была Nissan Silvia S15 — культовое купе конца 1990-х, которое благодаря лёгкому кузову и надёжной механике стало символом дрифта во всём мире и особенно в России. Именно с неё начинал Георгий Чивчян, коллектив инженеров шаг за шагом усиливал мотор, добавлял импортные тюнинг-компоненты. S15 доказала, что это одна из лучших платформ для дрифта. Но команда решила идти дальше: сегодня на смену ей пришёл новый Nissan Z. Эта платформа современнее по «железу», она даёт больший потенциал развития и становится основой для проектов нового уровня.

«Создание дрифт-машины начинается с правильной платформы. У нас это Nissan Silvia S15 и новый Nissan Z. Дальше — безопасность: каркас, усиления кузова, узлы, которые защищают пилота. Затем мы формируем силовую установку высокой мощности и ставим агрегаты, способные эту нагрузку выдержать. В дрифте важнее не скорость по прямой, а точность и стабильность в контролируемом заносе — вся машина строится под эту задачу», — рассказал Михаил Плетнёв, технический директор Takayama Forward Auto.

Переход на новую платформу оказался непростым. Пришлось вносить много корректировок: начиная с конфигурации двигателя и трансмиссии, заканчивая подвеской, которая требует тонких настроек. «В дрифте машина полностью настраивается под гонщика. Она должна "слушаться" его и моментально реагировать на действия пилота», — объясняет Плетнёв. Чтобы довести шасси до боевого состояния, уходит минимум полгода: кузов разбирают «до металла», усиливают, собирают черновую конфигурацию, настраивают мотор на стенде, снова разбирают, красят и только потом собирают окончательно. Но решающее — это настройка на трассе, когда пилот в роли второго инженера описывает каждую реакцию, а команда тонко подгоняет технику под его почерк.

До 2022 года стоимость дрифт-кара во многом определялась курсом доллара и возможностью закупать комплектующие напрямую у иностранных производителей. Сегодня ситуация иная: в зависимости от пожеланий пилота стоимость постройки боевого автомобиля уровня RDS GP начинается от 20 миллионов рублей. Уже на протяжении многих лет команда Takayama Forward Auto занимается подготовкой автомобилей не только для пилотов команды, но и для других команд, выступающих в различных сериях соревнований по дрифту.

«Раньше проще было заказать тюнинг комплектующие у импортных брендов. Сегодня это работает иначе. Порой на рынке нет нужных именно под наши цели решений. Именно поэтому мы создали и активно развиваем собственное производство», — говорит Плетнёв. Так появился бренд Forward Racing: компоненты подвески, элементы кузова и другие необходимые в дрифте запчасти теперь выпускаются прямо в Красноярске. Эти детали уже используют не только пилоты Takayama Forward Auto, но и другие команды RDS. В условиях санкций локализация превратилась в конкурентное преимущество: теперь Россия не только строит для себя, но и экспортирует инженерные решения внутри чемпионата.

Антон Новиков, опытный пилот и технический директор STAR PЁR STARS AIMOL, одной из самых узнаваемых российских дрифт-команд, которая много лет входит в элиту RDS GP и известна своей экспериментальной инженерией и сотрудничеством с топ-пилотами, описывает ситуацию так: «Автоспорт — это стресс-менеджмент. Стандартной ситуации не бывает». Он вспоминает гонку в Красноярске, когда у машины пилота лопнул интеркулер. «Времени на сварку не было. Стянули пластиковыми хомутами, закрепили монтажной лентой — и вывели машину на старт. Для зрителя это авантюра, для нас — рутина. Конечно, когда автомобиль строится во время сезона, это требует грамотного и сложного инженерного подхода, чтобы избежать аварийных ситуаций. Но в "полях" чего только не происходило. Здесь уже не гонку выигрываешь, а сам у себя, что ты смог выехать и встать на старт».

В паддоке царит атмосфера «общего цеха»: механики разных команд заходят друг к другу за инструментами и деталями, помогают друг другу. «Снаружи машины выглядят разными — разные обвесы, ливреи, диски. Но внутри у всех схожие инженерные решения. Каждый год скрипты постройки автомобиля меняются, но не глобально. Например, топливный бак может стоять на оси или за ней, но при этом у нас и у других команд он будет одинаковый».

Именно в таких условиях рождаются уникальные суперкары. «На длинных мокрых трассах наша машина сегодня самая быстрая. Мы переработали заднюю подвеску, и результат такой, что нас никто не может догнать. Многие думают, что мы мухлюем, но секрет — в сотнях часов работы на стенде и в телеметрии».

«Однозначно могу сказать, что школа постройки автомобилей в России лучшая. Нам важна внутренняя логика и аккурантность. В прошлом году коллега ездил на чемпионат в США и разница в постройке колоссальная. Визуально на картинке почти одно и то же, но технические моменты и детализация очень разные. Любой, кто даже далек от автомобильной сферы, откроет капот и будет наслаждаться тем, как красиво это сделано», — говорит Новиков. Вот как оценивает уровень российского дрифта Михаил Плетнев: «Автоспорт — это не только соревнования на гоночной трассе, но и большая подготовительная работа как самих участников, так и организаторов. Именно поэтому, чемпионат RDS GP за годы своего существования стал очень популярен среди зрителей и в настоящее время входит в ТОП 3 сильнейших дрифт-соревнований мира! Это приятно осознавать, но также приятно в лице профессиональной гоночной команды принимать активное участие в развитие российского дрифта».

В дрифте нет привычного спортивного цикла, где неделя делится на тренировочные дни и выходные. Здесь почти не бывает свободных дней: сезон начинается в апреле и заканчивается осенью, а оставшееся время уходит на подготовку к следующему. «Рабочий год команды — это 180 дней вне дома», — признается Новиков. Каждая гонка начинается задолго до субботы: в понедельник машину разбирают до болта, проверяют ресурс, перебирают мотор, меняют подвеску и проводят тесты. Только к пятнице машина отправляется на полигон для коротких сессий.

Пилот в этой системе — не просто спортсмен. Он второй инженер команды, который должен максимально точно описывать поведение машины. Его обратная связь становится главным инструментом для корректировок. «Пилот делает двойную работу: и инженерную, и спортивную», отмечает Новиков. От того, насколько грамотно он формулирует ощущения — где машина избыточна, где недостаёт сцепления, как реагирует передняя ось, — зависит финальная настройка.

Каждый этап RDS GP — это кульминация месяцев работы. На трассе зрители видят яркий заезд, который длится несколько минут, но за этим стоят сотни часов в гараже и десятки ночей, проведённых на испытательных стендах. В этом ритме живёт вся команда: инженеры, механики, пилоты и менеджеры. В дрифте победа — не только результат мастерства за рулём, а итог слаженной системы, которая работает почти без выходных.

Санкции и изоляция сделали российский дрифт самодостаточным. Теперь здесь не ждут помощи извне: создают собственные бренды деталей, выстраивают свои школы подготовки пилотов, доводят машины до состояния, когда они могут составить серьезную конкуренцию зарубежным автомобилям.

Новиков вспомнил слова Стива Маккуина, который был не только гонщиком, но и актером, удостоенным премии «Оскар», и согласился с ним: «Гонки — это жизнь. Все, что происходит до или после них — всего лишь ожидание». И именно в этом кредо кроется секрет парадоксального успеха.

Сегодня российские дрифткары — это не компромисс. Это отдельная инженерная школа, выросшая из ограничений и превратившаяся в конкурентное преимущество. Машины, собранные в условиях санкций, уже не уступают мировым аналогам, а в чём-то превосходят их.