Best of the Best: Суперкар

Подготовка к выпуску самого совершенного автомобиля-монстра стала притчей во языцех. Несмотря на всю свою технологическую мощь, VW быстро почувствовал беспомощность в деле создания чистокровного суперкара. Здесь нужен был совсем другой уровень компетенции и главное-сугубо специфический опыт, которого не было даже у светил инженерии Вольфсбурга. После череды явных неудач, немцы решились пригласить мэтра доводки суперкаров, бесспорно, лучшего специалиста в этой области. Итальянец Лорис Бикокки, пилот-испытатель, чей бесценный опыт начал накапливаться четверть века назад ещё у Lamborghini. Бикокки выпестовал самые выдающиеся модели сегмента-Pagani Zonda, Koenigsegg CCR, Dauer 962 Le Mans... Но принципиально важно, что именно Лорис в начале 90-х годов прошлого века доводил до совершенства прямую предшественницу Veyron-замечательную Bugatti EB 110. Так что сохранялись архиважные для суперкаров составляющие-преемственность и аутентичность.

Однако приход Бикокки не стал панацеей, наоборот, присутствие такого гранда только высветило, насколько технически неправильным был весь проект Veyron с самого начала. По сути, машина была целиком перепроектирована уже во время доводочных тестов. Нет сомнений, что не будь VW так упрямо уверен в своей абсолютной правоте, найми он изначально компетентных людей, работа с Veyron заняла бы много меньше времени. Да и стоил бы проект ощутимо дешевле. Таким образом, жертвой первоначальных неудач пал директор марки, фольксвагеновец Карл-Хайнц Нойманн. Вместо Нойманна спасать проект поставили вовсе не очередного службиста из Вольфсбурга. Судьбоносная харизма Bugatti пошатнула даже незыблемые устои консервативной корпорации-марку возглавил... частный брокер и мультимиллионер Томас Бшер. Видный коллекционер элитарных автомобилей, Бшер также успешный гонщик в категории GT и «24 часах Ле-Мана». Человек, который ежедневно ездит на работу на одном из своих McLaren F1 стоимостью один миллион долларов. Одним словом, идеальный персонаж для компании, замахнувшейся на выпуск самого амбициозного суперкара на свете.

Тем временем команда создателей Bugatti столкнулась далеко не с рутинными сложностями. Среди стратегических проблем, на решение которых ушло несколько лет, стали покрышки. Обязательства в достижении паспортной максимальной скорости в 406 км/ч требовали невиданных доселе шин. Конечно, есть модели, позволяющие автомобилю мчаться быстрее «четырёх сотен». Но такая резина не предназначена для почти 2-тонного Bugatti, кроме того, она далеко не универсальна. А ведь Veyron должен ездить на одних и тех же шинах как с черепашьей скоростью в пробках мегаполиса, так и 400 км/ч на треке. Шинный партнёр Bugatti, французский Michelin, привлёк свои лучшие умы, не говоря уже о громадных инвестициях-на кону стоял престиж всего концерна. Поначалу VW придумал «компромисс»-стандартно Veyron должен был оснащаться покрышками, годными для езды вплоть до 350 км/ч. Если же клиент возжелал-таки выжать из машины полный максимум, автомобиль доставлялся на завод, «переобувался» в специальную резину и тогда уже мог развить 400 км/ч. Идея, казавшаяся рациональным немцам вполне логичной, была поднята на смех сообществом коллекционеров суперкаров. В самом деле, тратиться на транспортировку машины за тридевять земель и на её «перенастройку» (а затем и на возвращение к штатному состоянию), чтобы использовать эффект от этого в течение каких-то 10 минут?

Закончившаяся в итоге победой Michelin/Bugatti битва за резину чуть не стоила жизни самому Бикокки. В разгар испытаний на итальянском кольце в Нардо, на скорости свыше 380 км/ч (!), лопнула передняя покрышка. К счастью, Лорис чудом отделался лишь ссадинами, хотя прототип Veyron, влетев в отбойник, превратился в груду обломков. Высочайшая безопасность карбонового кокпита получила невольное подтверждение.

Любопытно, что осенью 1999 г. концепт-кар Bugatti 16.4 Veyron обещал изначально какие-то «ничтожные» 555 л.с. Тогда мотор-мастодонт вообще имел аж 18 цилиндров! Но отвод выхлопных газов от такой «оравы» цилиндров превратился в неразрешимую проблему, поэтому два из них пришлось «ампутировать». Зато «конезавод» в 8-литровом чреве оставшихся 16 цилиндров развил высочайшую и всё возрастающую производительность. В серийном варианте Veyron официально обладает 1 001 л.с., но это тоже не окончательный показатель. Дело в том, что красивая симметричная цифра отражает мощность по немецким нормам. По другим стандартам, действующим в США, Великобритании или Японии, германские «тысяча и одна лошадь» теряют «поголовье», превращаясь примерно в 985—990 л.с. Что, конечно, совершенно неприемлемо для такого проекта. Поэтому мощность тех машин, что получат клиенты, должна быть повышена-до 1 100 л.с.

Достаточно ли всех этих «лошадей» для ракетоподобной динамики? Автор может засвидетельствовать: с отключенной стабилизационной системой Veyron срывает в дичайшую пробуксовку все четыре ведущих колеса, испуская густые клубы дыма, причём при далеко не самом сильном нажатии на «газ». Но это-внимание-на... IV передаче! Такого ещё никогда не было в природе. Очевидно, официальный разгон 0—100 км/ч за 2,8 сек. вполне реален.

Многократные задержки с появлением машины, всякий раз получавшие широкую огласку, вряд ли негативно скажутся на отношении общественности к готовой модели. Скорее, наоборот-весь мир видел, в каких титанических муках рождается самый главный суперкар человечества. Какие беспрецедентные горизонты решились покорить его создатели. И, вероятно, всё-таки покорили. Можно только восхититься теми 75 клиентами, которые всё это время терпеливо ждали победы в героической борьбе VW за доведение Bugatti до полного совершенства. Деньги этих людей, безропотно выложивших по $300 000 предоплаты, не дали проекту погибнуть. Зато какое должно быть чувство причастности, ведь технический подвиг современности совершён ради этих энтузиастов. В числе меценатов «победителя природы»-несколько наших соотечественников.

Выпуск Veyron на французском заводе в Мольсхайме уже начался. Первые поставки машин владельцам должны произойти нынешней осенью. Минимум два Veyron стопроцентно будут привезены российскими клиентами в Москву. С учётом таможни каждая Bugatti обойдётся россиянам примерно в 1,6 млн евро. И это тоже закономерная составляющая машины победившего абсолютизма!-Иван Веснин

www.bugatti-cars.com