На пике пятибалльной шкалы

Чуть меньше семи лет простоял на конвейере первый Х5. За данный период (1999−2006 гг.) сделали около 620 тыс. экземпляров этой машины. Аналитики единодушны, что рынок мог поглотить и больше, но BMW просто не в состоянии была столько произвести. Ведь в своё время линия Х5 в американском Спартанберге планировалась под выпуск 50−70 тысяч машин ежегодно, а пришлось делать и свыше 100 тысяч.

Воспользовавшись временной паузой в производстве Х5, новый Mercedes-Benz ML бьёт все рекорды продаж в этом сегменте. Но Мюнхен полностью готов остановить безудержный сбыт конкурента с трёхлучевой звездой, а вместе с ним остальных фигурантов этого сверхприбыльного сегмента престижных SUV.

...Ещё в начале этого столетия BMW всерьёз планировала запустить длиннобазную семиместную версию X5, более крупную и роскошную, чтобы конкурировать с Range Rover и американскими «сундуками"—Lincoln или Cadillac. Этот "растянутый" Х5 должен был называться Х7, и проект находился уже на стадии подготовки к производству. Но инженеры-пуристы смогли победить алчных маркетологов. Нет сомнений—если бы Х7 появился на рынке, он тоже продавался бы на ура. Однако конструкторы убедили руководство, что такое решение привело бы к полной потере "удовольствия за рулём". Словом, Х7 признали "изменой незыблемым принципам BMW" и отправили в небытие.

Взглянув на первые официальные снимки Х5-II, далеко не все поймут, что это совершенно новый автомобиль. После дерзкой дизайнерской революции Криса Бэнгла, затронувшей большинство моделей компании, баварцы впали в приступ редкой консервативности, воспроизведя практически под копирку стиль прежнего Х5. Оба поколения «икс пятых» смотрятся очень похоже. Впечатление такое, что создатели отказались от принципиальных изменений внешности своего прославленного бестселлера. Но кто бы жаловался?! Наоборот, подавляющее большинство поклонников марки вздохнуло с облегчением, увидев, что облик их любимого SUV и впредь сохранит все свои лучшие черты. Посвежевший стиль выполнен в лучших традициях неподражаемого предка, но с ещё большей дозой мачизма и сексапильности. Нынешний Х5 злопыхатели часто обвиняли в чрезмерной агрессивности «физиономии», но именно за это модель так обожают клиенты. Поэтому новая машина стала «смотреть» на окружающих ещё более строгим, напористым «взглядом».

Тем не менее за рассуждениями о преемственности стиля Х5, многие не замечают главного достижения дизайнеров BMW. Тот факт, что новинка выглядит почти неотличимо от предшественника, показывает, насколько талантливо замаскировано значительное увеличение габаритов. Новый Х5 стал почти на 19 см длиннее—это огромный прирост. Кроме того, ширина выросла на значительные 6 см (4,86 м—такова общая длина Х5 образца 2007 года). Теперь машина на 8 см длиннее, чем VW Touareg, Porsche Cayenne и Mercedes-Benz ML, но на столько же короче Range Rover.

Однако фактическое «расползание» размеров нового Х5 абсолютно не тревожит даже требовательный взгляд—машина по-прежнему восхищает стремительностью линий, спортивной поджаростью, с некоторых ракурсов новый авто вообще выглядит даже компактнее предшественника. Самый удачный фрагмент—оформление задней части кузова. Заострённые контуры фонарей и плавная кромка крыши меньше всего напоминают о неуклюжих массивных внедорожниках. Сзади новый Х5 выглядит, пожалуй, как модный компактный спортуниверсал. Браво команде шеф-дизайнера голландца Адриана ван Хойдонка за столь виртуозный стилистический пассаж. Более того, за счёт изысканных плавных линий кузова модель стала ещё и самой обтекаемой из SUV. Коэффициент лобового сопротивления Х5 равен 0,33, что хорошо даже для приземистых седанов, а уж для громадного «шкафа"—настоящий подвиг.

Но если внешне акселерация габаритов «повержена» талантом стилистов, то внутри машины ничто не мешает всецело насладиться дополнительными сантиметрами. Кроме дебютного третьего ряда сидений, простор для пассажиров и двух других рядов значительно увеличен. В пятиместной конфигурации багажник нового Х5 предоставляет серьёзные 620 л—на целых 155 л больше, чем у прежнего Х5. Однако BMW предельно честна по поводу назначения третьего ряда сидений. Сообщается, что они предназначены для пассажиров ростом до 170 см. Такое «самоограничение», однако, на самом деле огромное достижение. На многих внедорожниках, превосходящих Х5 в длину на десятки сантиметров, седоку ростом и куда ниже 1,7 м приходится крайне неуютно. Взять хотя бы Audi Q7, который на четверть метра длиннее новой Х5, однако на третьем ряду кресел там довольно тесно и для седоков ростом 160 см. Заметьте также, что даже в семиместном варианте багажник Х5 вмещает приличные 200 л. Разумеется, если в задних креслах нет необходимости, они полностью исчезают в полу, образуя ровную поверхность багажника.

Двигатели новой модели не таят никаких сюрпризов. 3-литровые рядные «шестёрки» предлагаются как в бензиновом, так и в дизельном варианте. Понятное дело, мощность растёт. Бензиновый мотор 3.0si развивает уже 272 л.с. (как и на новом купе 330i). А глубоко модернизированный турбодизельный агрегат выдает 231 «лошадь» и 520 Н. м тяги—это столько же, как и у «формульного» 5-литрового V10 экстремальных М5 и М6. Скептикам, считающим, что «всего лишь» шестицилиндровый дизель смешон для крупного внедорожника, стоит посмотреть на технические данные—версия 3.0d способна развивать 220 км/ч и ускоряться до «сотни» за 8,7 с. Большинство конкурентов с многолитровыми бензиновыми «восьмёрками» не могут обеспечить такой прыти.

Однако внимание рremium-покупателей всё равно привлекут 8-цилиндровые двигатели BMW. Пока будет только один V8—бензиновый 4.8i мощностью 355 л.с. Динамика с этим мотором впечатляет—разгон 0−100 км/ч за 6,5 с и максимальная скорость без малого

250 км/ч. Это лучше, чем у прямых соперников—Mercedes-Benz ML 500 или Range Rover Sport 4.2 Supercharger. BMW не отрицает, что в обозримом будущем на Х5 появится и фирменный дизельный V8 Biturbo, развивающий свыше 350 л.с. В ближайших планах и выпуск «горячей» суперверсии. Для неё должен быть предусмотрен тоже V8 Biturbo в бензиновой версии. Да-да, баварцы возвращают турбонаддув на всю линейку своих бензиновых агрегатов. Спортивная топ-модификация Х5 однозначно превысит рубеж в 400 л.с.

Новый Х5 не поддался всеобщему правилу крупных SUV, поголовно применяющих пневмоподвеску. Зато модель в числе первых в мире использует авангардную электромагнитную систему разработки американской Delphi. В стойках этого шасси скрыты резервуары с маслом, наполненные металлическими частицами. Электроника непрерывно изменяет электрическое напряжение в ёмкостях подвески, варьируя тем самым её характеристики, жёсткость и реакции на дорожное покрытие. Чудесная система Delphi уже внедрена на Ferrari 599 GTB и новой Audi TT, где она работает восхитительно. После индивидуальных доводок баварских инженеров электромагнитное шасси на Х5 получилось выше всяких похвал.

Прогресс в технологиях позволил баварцам сделать структуру несущего кузова на 20% жёстче, чем у предшественника, несмотря на увеличение габаритов. Управляемость и прочие ходовые качества машины, возможно, чуть пострадают от «погрузневшего» кузова, но явно не намного. Есть все шансы ожидать, что и новый Х5 будет вне конкуренции в тех областях, где он установил недосягаемую планку. Естественно, феноменальной устойчивостью на дороге модель обязана усовершенствованной системе полного привода xDrive, распределяющей крутящий момент по всем четырём колёсам. Теперь эта «роботизированная» трансмиссия работает в паре с новой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. «Автомат» меняет скорости на 50% быстрее прежней 5-диапазонной трансмиссии. BMW подарила Х5 практически все высокотехнологичные приёмы, которыми блещут её представительские седаны и спорткары. Впервые в мире на внедорожнике предлагается знаменитая система Adaptive Drive—активные гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости подвески, подавляющие боковые и продольные крены. Для высокого и тяжёлого SUV это незаменимое решение. Новый Х5 также предлагает известную систему адаптивного рулевого управления Active Steering. Для женщин и пенсионеров (обе группы составляют значительный процент покупателей в США) огромную помощь окажет способность Active Steering подключать дополнительное усиление при маневрах на малых скоростях. На парковке руль можно крутить одним мизинцем. А вот аббревиатура DTC, наоборот,—для любителей дерзкого пилотажа. Это «умный» противобуксовочный компонент системы курсовой стабилизации DSC+. Выбрав соответствующий режим, DTC допускает некоторую дозу пробуксовки колёс и умеренное скольжение задней оси на несколько градусов. Это позволяет практиковать спортивный стиль езды, «балуясь» небольшим подконтрольным заносом в поворотах, а также крайне полезно вне дорог, на скользком грунте.

Что касается способностей на бездорожье—у Х5 и в новом поколении нет блокировок дифференциалов и понижающей передачи. Однако их роль выполняет электроника системы DSC+, индивидуально подтормаживающая те колёса, которые теряют сцепление с почвой. Благодаря этому, большому клиренсу и значительным ходам электромагнитной подвески, Х5 просто обязан быть отнюдь не беспомощным на плохих дорогах или даже вне их.

Выросшая по всем статьям кабина Х5 приобрела новый уровень отделки. Класс и качество компонентов интерьера соответствует как минимум представительской «седьмой» серии. Традиционный селектор трансмиссии между передними сиденьями уступил место невиданному «киберджойстику». Космического вида серебристый рычаг управляет выбором режимов коробки, а заодно и функцией секвентального ручного переключения передач. Причём этот джойстик полностью электронный, никакой механической связи с «железом» трансмиссии нет, всё—wireless. В будущем такой же трансмиссионный «штурвал» перекочует и на легковые модели BMW.

Официальные поставки нового Х5 начнутся весной 2007 года. Нет никаких сомнений: клиентов окажется столько, что лист ожидания растянется на год-полтора.

Цифра в названии нового поколения «Большого Х» осталась неизменной. И это символично. Оценивая по пятибалльной шкале, семейство Х5 находится на самой вершине. Эта модель была лучшей из лучших, и обречена остаться таковой. bmw.ru