Добрее надо быть
К СЧАСТЬЮ, САМЫЙ СМЕЛЫЙ ШАГ PORSCHE за всю её историю—запуск противоречивого, потенциально рискованного для имиджа марки внедорожника Cayenne—обернулся полной победой. Рынок триумфально принял, если не сказать, проглотил, самый мощный, самый быстрый и самый дорогой серийный SUV в мире. Изначально планировалось продать 100 000 экземпляров Cayenne за четыре года. План перевыполнен более чем на четверть. Cayenne стал «дойной коровой» Porsche: на эту модель приходится половина всего производства марки. Нынешние блестящие финансовые результаты компании на 80% обязаны огромным доходам от её первого SUV. А тот, в свою очередь, получился таким прибыльным из-за крайне выгодной кооперации с VW. Как известно, конструкция Cayenne на три четверти общая с VW Touareg—кузов внедорожника Porsche изготавливается на фольксвагеновском заводе в Словакии и лишь финальную сборку Cayenne производят в новейших цехах Porsche в Лейпциге.
Рестайлинг, давно запланированный на 2007 г., принёс немало положительного. Будем откровенны, Cayenne выглядел слишком брутально, хотя, возможно, именно эта диковатость и была причиной успеха. Как бы то ни было, Porsche это не очень нравилось: в Цуффенхаузене всегда считали свои модели носителями интеллигентного и благородного образа. Поэтому сегодня—очередь за куда менее свирепым, по-настоящему джентльменским обликом передней части Cayenne. Новые фары более изящны, даже кокетливы. С ними «взгляд» Cayenne стал почти дружелюбным, хотя ни в коем случае не заискивающим. Злой великан превратился в доброго.
Ещё одно мудрое решение дизайнеров—"клыки» вертикальных указателей поворота, расположенные по бокам переднего бампера. Форма этих светоэлементов делает «физиономию» Cayenne зрительно более высокой и поджарой. И главное, стилистика всей передней части машины больше не пытается копировать черты великой 911 Carrera. Фамильный дизайн Porsche угадывается безошибочно, но теперь Cayenne визуально воспринимается как индивидуальный автомобиль, «сам по себе», без привязки к иконическому виду неподражаемой 911-й. Как и прежде, флагманскую версию Turbo отличают гигантское центральное отверстие воздухозаборника и отличный от других Cayenne дизайн передней светотехники.
Задняя часть кузова семейства Cayenne изменилась незначительно (фактически заменены фонари, бамперы, контуры колёсных арок), но эстетический эффект от этих преобразований немалый. И снова правильный шаг—новые угловатые задние светоэлементы, как и головные фары, более не пытаются копировать стиль Carrera 911. Избавившись от этих ненужных подражаний, внедорожник сразу же стал смотреться намного органичнее и приятнее.
Разумеется, Porsche не могла не подвергнуть серьёзному update всю линейку двигателей Cayenne. В начале гаммы по-прежнему предлагается «просто Cayenne"—название модели с 6-цилиндровым двигателем не сопровождается никакой дополнительной литерой. Место 3,2-литрового 250-сильного V6 теперь заняла новая 3,6-литровая "шестёрка". Это мотор разработки и производства VW-Audi, но Porsche всячески маскирует этот факт. Доходит до смешного. Например, в 2003 г., в момент дебюта модификации Cayenne с известным всему миру фольксвагеновским VR6 и его рекордно малым углом развала в 15 градусов, Porsche заявила в технических характеристиках, что угол развала между рядами цилиндров Cayenne V6 равен 115 градусам. Вот и сейчас Porsche маскирует происхождение нового 6-цилиндрового мотора. У Cayenne он развивает 290 л.с., а не 280 л.с., как у нового Touareg или Audi Q7. Даже гордость инженеров VW-Audi—систему послойного впрыска топлива FSI—Porsche решительно переименовала: на Cayenne эта технология называется DFI. Главное, однако, что динамика Cayenne квалифицированно улучшилась—разгон 0−100 км/ч сократился на целую секунду—до 8,1 с. Максимальная скорость возросла до 227 км/ч.
Но 8-цилиндровый блок Cayenne—это бесспорно чисто поршевский двигатель. И обе его версии также подверглись ревизии. Рабочий объём агрегата увеличен с
4,5 л до 4,8 л. Его атмосферный вариант на версии Cayenne S выдаёт целых 385 л.с.—на 45 «лошадей» больше прежнего. Значение крутящего момента повышено до круглых и очень значительных 500 Нм. Ускорение Cayenne S с места до «сотни» даётся теперь модели за 6,6 с, а максимальная скорость превзошла символический рубеж в 250 км/ч.
Наконец, столь любимый состоятельными людьми во всём мире венец гаммы Cayenne, версия Turbo (V8 с двумя турбинами), и в серийном исполнении демонстрирует долгожданную мощность—500 л.с. Раньше, чтобы поднять отдачу мотора Turbo со стандартных 450 л.с. до заветной полутысячи сил, нужно было платить два десятка тысяч евро за установку заводского Performance Pack. Тяга Cayenne Turbo образца 2007 г. даёт колоссальные 700 Нм. Несмотря на свою трёхтонную массу, модель теперь разгоняется до 100 км/ч за немыслимые для гигантского внедорожника 5,1 с, а максимальная скорость выросла аж до 275 км/ч! Правда, ещё до рестайлинга Porsche предлагала топ-версию Cayenne Turbo S мощностью 521 л.с. Вероятно, Turbo S вскоре также получит новую дозу «стероидов».
Тем не менее существенное форсирование серийных Cayenne не остановит многочисленных независимых тюнингеров от создания экстремальных версий Cayenne Turbo. Наиболее бешеные тюнингованные образцы её прошлого поколения достигали мощности в 800 л.с. Что будет теперь? Покусится ли кто-нибудь из тюнингеров на 1000 л.с.
Надо отметить, что отныне моторы Cayenne снабжаются как прямым впрыском топлива, так и фирменной поршевской разработкой VarioCam Plus—системой изменяемых фаз газораспределения. Это новшество позволяет снизить расход топлива в реальной эксплуатации на 15%. Новость, которую невозможно недооценить, ведь до сих пор 8-цилиндровые Cayenne считались одними из наиболее прожорливых серийных машин в мире, а Turbo могла законно считаться самой-самой неэкономичной.
Несмотря на модернизацию, у Cayenne остаются всё же некоторые «врождённые» недостатки. Эту машину можно обожать или ненавидеть, но с одним придётся согласиться безапелляционно—внедорожник Porsche стал признанным и авторитетным членом сообщества престижных моделей. Это настоящий гранд автомобильного мира!
Дебют же совершенно нового Cayenne запланирован на конец 2009 г. Следующее поколение не пойдёт по пути чистокровного классического внедорожника, каким является нынешний Cayenne. Будущая машина отвечает философии спортивного кроссовера, больше ориентированного на бодрые ходовые качества, нежели на высокую проходимость.
www.porsche.com
