Крылатый вагон

BMW потребовалось вывести четыре поколения знаменитого рода M5, чтобы наконец понять, о чём давно просили клиенты, и поместить свой легендарный суперседан в тело суперуниверсала. Этого новшества требовала и сама обстановка на рынке. Прямые конкуренты M5, Audi S6 и Mercedes-Benz E63 AMG, всё больше и больше продаются не в виде классических «горячих седанов», а как раз в «бытовом» кузове-универсал. Да и для BMW это совсем не надуманный ход—на большинстве рынков универсал Touring составляет около половины общих продаж 5-й серии. Народ и партия экспертов на редкость едины во мнении: это один из наиболее красивых и гармонично выглядящих автомобилей среди всех типов и классов. А в пропитанной духом гоночных технологий «ливрее» M-Motorsport соблазнительный кузов 5-Series Touring и вовсе неотразим. Интересно, как баварцы решили добавить дебютному M5 Touring некоторой имиджевой эстетической поддержки. Универсал получил те же самые 19-дюймовые диски, что украшают купе М6,—венец гаммы M-Motorsport. Любой энтузиаст, разумеется, с первого взгляда поймёт смысл этой «статусной инъекции»: ведь М6 считается значительно более престижной моделью, нежели М5 (пусть даже двигатели у обеих машин идентичны). Механическая начинка M5 Touring без купюр и добавлений заимствован у седана М5. 5-литровый V10 создавался с прямым использованием технологий «Формулы-1″. Секвентальная роботизированная трансмиссия о семи передачах. 507 л.с. и 520 Нм. Разгон до 100 км/ч за 4,8 с. Универсал весит всего на 50 кг тяжелее седана, посему огромного мощностного потенциала с лихвой хватает для динамики четырёхдверной М5. Чтобы показать, насколько универсал М5 чужд мещанской приземлённости, M-Motorsport заявило для M5 Touring время прохождения круга самого безжалостного гоночного автодрома планеты—"Северной петли» Нюрбургринга. И этот результат—чуть быстрее 8 м 25 с—недостижим для большинства лёгких компактных спорткупе. А теперь оцените иронию следующей рекомендательной характеристики: со сложенными задними сиденьями M5 Touring способна транспортировать аж 1650 л груза. И даже будучи навьюченной поклажей «под завязку», М5 в придачу может тянуть за собой прицеп массой 1800 кг. Воистину, это настоящий грузовой вагон! Интересно, кто-нибудь удосужится замерить разгон M5 Touring с места до сотни c полным объёмом багажа на борту и прицепом максимального веса на хвосте? Боюсь, и в этой ситуации «формульный» мотор V10 обеспечит ускорение 0−100 км/ч быстрее, чем в 6 секунд. Главная инженерная сложность заключалась в адаптации грузовых составляющих базового универсала-«пятёрки» к экстремальным требованиям М-серии. Полбагажного отсека и у версии М5 Touring должно оставаться идеально ровным, а ведь под ним нужно было разместить баварское инженерное чудо—сверхсовершенный, но очень массивный задний дифференциал M-Diff. Чтобы высота задка машины оставалась неизменной при полной загрузке багажника, универсал должен обязательно иметь заднюю подвеску с пневмоэлементами, тогда как M-Motorsport всегда сторонилась пневматического шасси—это так противоречит идее спортивности. Но в итоге все технические противоречия разрешились, для чего пришлось полностью изменить геометрию задней подвески, заново спроектировав её рычаги, а заодно добавив рёбер в несущую конструкцию кузова. Разумеется, коль скоро речь пошла о реальном практическом применении сверхбыстрой грузопассажирской машины, тут сам собой напрашивается вопрос о полном приводе. В конце концов, триумф суперуниверсалов Audi во многом продиктован её славной интегральной трансмиссией Quattro. И ведь в распоряжении BMW есть один из лучших в мире полный привод—небезызвестная система xDrive, которая с немалым успехом продаётся на рядовых седанах и универсалах 5-й серии. Но полноприводная «эмка"—это всё ещё пока святотатство для пуристов из филиала M-Motorsport. По их мнению, настоящая M-машина должна быть только заднеприводной, иначе это будет измена дистиллированным спортивным традициям бренда. Конечно, привод 4і4 не нужен для искусного пилотажа на гоночном кольце, но такое кольцо—явно не среда обитания универсала M5 Touring. Сколько же поколений теперь уже универсала M5 потребуется, чтобы баварские инженеры поддались очередному требованию рынка? Есть все основания полагать, что в перспективе М5 Touring как минимум сравняется по продажам со своим собратом-седаном. Он будет стоить всего на несколько тысяч евро дороже.—RR