Ретросамолёты
Моноплан Ble`riot XI, копия того самого аппарата, который первым пересёк в 1909 году Ла-Манш, на авиашоу в честь 100-летия Российской авиации сорвал у публики бешеные аплодисменты. Да и как, спрашивается, было не подбрасывать шляпы в воздух при виде человека в потёртой кожаной куртке, шлеме с выпуклыми очками и в длинном белом шарфе? — от авиатора требовалось известное мужество и в те времена, когда к облакам можно было подняться лишь в такой вот перкалевой этажерочке с велосипедными колёсами, и сегодня, когда на подобной машине нужно долететь своим ходом из Франции в город Жуковский. В наши дни летательные аппараты категории ретро, как и старинные парусники, и автомобили-олдтаймеры, стали тем специфичным предметом коллекционирования, который представляет собой не просто антиквариат, а полноценное, пусть и не повседневное, средство передвижения. Эти экстравагантные машины дают своим владельцам шанс прикоснуться к истории, а заодно и лично почувствовать себя персонажем той романтической эпохи, когда скорость была ощущением ветра в лицо. Пилоты признаются, что в герметичных кабинах современных самолётов при всех чудесах пилотажа, на которые те способны, не испытываешь в полёте столь яркого букета эмоций.
За рубежом владение ретросамолётами давно перестало быть затратным хобби, превратившись в весьма выгодное вложение денег. Мало того, что со временем стоимость отреставрированной машины растёт естественным образом. Такие самолёты — самые желанные гости на любом авиашоу, и если в английский Даксфорт или американский Ошкош (где участвует порой до 30 тысяч бортов!) не зазорно слетать и просто ради престижа, то десятки других авиашоу, наоборот, сами предлагают владельцам ретросамолётов неплохой гонорар: их присутствие гарантирует повышенный зрительский интерес. Содержат исторические экземпляры чаще всего при музеях авиации (коих, к слову, в той же Британии более 200, в США — за 400), где имеется вся необходимая для лётного обслуживания инфраструктура.
В России ретроавиашоу «Летающие легенды» в последний раз проводилось в 2005 году, а музеи, хотя и могут похвастаться гораздо более богатыми экспозициями уникальных машин, технической базой для подобных целей пока не располагают. Хотя с появлением частных владельцев такая практика вполне может появиться и у нас. Скажем, в Центральном музее ВВС в Монино, самом крупном из них, собрана потрясающая коллекция самолётов, существующих ныне в мире в единственном экземпляре. Взять хотя бы ВВА-14, вертикально взлетающую амфибию конструктора Роберто Бартини, мистического «красного барона», который в 20-е годы эмигрировал из Италии в СССР, чтобы строить самолёты; Королёв и Антонов считали его своим учителем. Бартини разработал более 60 проектов летательных аппаратов, и его фантастическая амфибия даже успешно прошла лётные испытания в 1970-е, но в производство запущена не была — а ведь эта машина и по сей день изумляет количеством опережающих время идей: самолёт мог взлетать, как вертолёт, развивать до 800 км/ч и садиться в штормящее до шести баллов море.
Обаяние исторических машин столь велико, что что в 2005 году при музее ВВС образовалась группа волонтёров, которые занимаются реставрацией самолётов — и аналогичные клубы существуют практически в каждом авиамузее мира. Это, как правило, вполне состоявшиеся люди, по профессии часто далёкие от авиации, для них самолёты — хобби и личная страсть. Впрочем, до лётной готовности восстановленные в Монино аппараты всё-таки не доводят. Иначе, по словам замдиректора музея Александра Васильевича Санникова, обязательно появится соблазн поднять их в воздух, а надлежащее техобслуживание и безопасность полётов музей обеспечить не сможет. Спасибо и на том, что энтузиасты помогают законсервировать их для истории.
Однако испытать чувство полёта, когда ветер треплет за спиной тот самый франтоватый шарф, всё-таки можно — если заказать реплику ретросамолёта, который построят по оригинальным чертежам прототипа. В России этим занимаются две фирмы: ЗАО «Авиареставрация» из Новосибирска и московская «Авиационно-реставрационная группа» (АРГ). Работают они в том числе и для зарубежных заказчиков, восстанавливая для личных коллекций какие угодно самолёты — хоть «Яки», хоть мессершмитты. Один из самых популярных ретропроектов — «небесный тихоход» По-2, он же У-2, легендарный «кукурузник». Надёжный и простой в управлении биплан, созданный в 1928 году конструктором Н. Н. Поликарповым, стал самым массовым самолётом в истории человечества: их было построено свыше 43 тысяч экземпляров (только Цессна-172 достигла сравнимой численности). Со временем самолёт обрёл множество модификаций, начиная с лёгкого штурмовика и ночного бомбардировщика и заканчивая версией воздушного лимузина У2СПЛ, где вместо заднего кокпита была оборудована кабина для двух пассажиров. Эти неприхотливые машины выпускались аж до 1973 года и служили первым учебным самолётом для многих поколений лётчиков. «По-2 — машины "для души", — говорит Олег Лейко, возглавляющий АРГ. — Сейчас в России таких реплик эксплуатируется уже около десятка, из них 8 машин наши». Сама постройка По-2 стоит около 3 млн рублей, расходы на дальнейшее содержание не превышают трат на содержание самолётов сходного класса. Для хранения требуется площадь примерно в 100 кв. м, лучше закрытый ангар, потому что деревянные части корпуса довольно капризно реагируют на изменения погоды. Регистрацию реплика проходит по стандартной процедуре ЕЭВС (Единичного экземпляра воздушного судна), лётную сертификацию нужно проходить ежегодно. Пилотировать легенду научат практически в любом аэроклубе.
