Конец салонной эпохи: как меняется формат автосалонов
Ещё 10 лет назад жизненный ритм автомобильной индустрии был построен вокруг мотор-шоу едва ли не в большей степени, чем жизнь модной индустрии – вокруг недель моды. В январе ключевые для американского рынка новинки показывали в Детройте. В марте распахивал свои двери женевский Palexpo – традиционное место премьеры спорт- и суперкаров, кабриолетов, ярких концептов и новинок тюнинг-ателье. После этого начиналась волна тест-драйвов для прессы, а к началу летнего сезона новинки поступали в продажу.
Новый сезон в конце сентября – начале октября открывали чередовавшиеся выставки в Париже и Франкфурте. Первую скрипку на них, естественно, играли местные производители, но хватало премьер и от других. В октябре-ноябре журналисты вновь отправлялись в непрекращающиеся пресс-туры, а закрывался сезон автосалонов в Токио в конце ноября. Со временем к этому списку важнейших площадок присоединился Китай, где мотор-шоу по очереди проходили в Пекине и Шанхае. Площадкой локальных премьер были менее значимые автосалоны в Турине, Бирмингеме, Нью-Йорке, Москве, Чикаго, Лос-Анджелесе – список можно продолжать долго.
Ситуация начала меняться в конце 2010-х годов. Часть выставок ушли в историю, другие сжались до откровенно провинциального уровня. Так и не смог восстановиться после рецессии 2008 года Токио, напоминает тень себя прошлого Детройт, а немецкий автосалон прошёл во Франкфурте в 2019 году в последний раз и в поисках лучшей жизни отправился в Мюнхен. В чём дело?
Как бы это ни банально звучало – в смене формата потребления информации. Во времена, когда все новости потенциальные покупатели получали из газет, журналов, радио и телевидения, формат автосалона работал идеально. Журналисты могли посещать его едва ли не всем изданием, ведь иного способа получить фото и пресс-материалы о новинках просто не было. За счёт того, что все новинки освещались в рамках одного номера или программы, производители могли быть уверены, что читатель непременно узнает и про их новинку.
С появлением интернета, и в особенности социальных сетей, привычки изменились. Многие премьеры просто терялись в потоке новостей, постов, сторис и стримов, которые обрушивались в дни автосалона на пользователей. Отпала необходимость присутствовать на салоне и для самих журналистов. Зачем это нужно, если релиз и фотографии падают на почту ровно в ту же секунду, когда начинается их раздача на стенде? А иногда и за сутки до презентации. И никакой беготни по стендам или толкотни ради лучшего кадра. Единственный смысл в поездках в Женеву, Париж или Франкфурт остался лишь в интервью с ключевыми спикерами индустрии. Редкими исключениями были американские и азиатские автосалоны, на которых можно было познакомиться с машинами, официально не представленными в России. Для общего развития.
В итоге всё больше брендов вместо участия в автосалонах предпочитают устраивать собственные мероприятия непосредственно перед мотор-шоу или после них. Женеву приняли решение пропустить Citroën, Lamborghini, Peugeot и Opel, Нью-Йорк – Audi и Mercedes, а в Париж не приедет Volkswagen. В компании Volvo и вовсе решили посещать лишь по одному автосалону на трёх ключевых рынках: в Европе, США и Китае.
В условиях куда менее насыщенного информационного фона любая премьера становится главным событием дня. Да и журналистам удобнее – на знакомство с машиной и общение с её создателями у тебя куда больше времени. Контент создавать проще, а следовательно, его можно сделать больше. В итоге в выигрыше остаются все: и журналисты, и читатели, и сами производители.
Единственное исключение – Китай. В Поднебесной мотор-шоу – это всё ещё развлечение, привлекающее миллионы посетителей. Да и новые бренды, включая премиальные, появляются в КНР едва ли не ежегодно, и им нужно показывать товар лицом. Но и Китай, несмотря на фантастические размеры рынка, ограничивается лишь парой выставок в год. Поэтому в конце сентября после недели моды непременно задержитесь в Париже и на автосалон, который стартует 1 октября. Неизвестно, сколько ему ещё осталось.
Фото: Getty Images